Паромы Статен-Айленда: «Нью-Йоркское состояние души»

«Офицер, джентльмен и педагог» — так гласит табличка у входа в Форт Шайлер в честь Гая. Дж. Дезимоун, отец Джима Дезимоуна. (Фото предоставлено Джимом Дезимоуном)

Класс OLLIS: это новый класс судов, которые строит компания Eastern Shipbuilding Group для компании Staten Island Ferries. Фото: Паромы Статен-Айленда/ESG

Класс OLLIS: это новый класс судов, которые строит компания Eastern Shipbuilding Group для компании Staten Island Ferries. Фото: Паромы Статен-Айленда/ESG

Previous Next

Чтобы жить в Нью-Йорке, нужна толстая кожа, не говоря уже о том, чтобы управлять паромной переправой на Стейтен-Айленд. Джеймс С. Дезимоун, заместитель комиссара паромного отдела Департамента транспорта Нью-Йорка, отвечал за управление паромным сообщением в течение последних 16 лет. Мы встретились с ним, чтобы узнать о проблемах обеспечения безопасной и эффективной работы легендарного парома.

Джим Дезимоун вел морскую жизнь, поровну делясь между частным и государственным секторами. Его морская принадлежность буквально у него в крови, так как его отец Гай Дж. Дезимоун был выпускником 1936 года и многолетним уважаемым профессором в Нью-Йоркской государственной морской академии, которая позже стала Морским колледжем SUNY, в Бронксе. Фактически, Гай Дж. Дезимоун является членом Зала морского наследия SUNY, которому приписывают преобразование морской школы в полностью аккредитованный колледж. «Мы выросли в кампусе, — сказал Дезимоун, — среди лодок и на воде, поэтому я всегда считал, что это мой естественный карьерный путь».

После окончания SUNY Maritime Дезимоун плавал в основном на танкерах, выполняя практически все функции от опытного моряка до капитана. Он и его жена наслаждались коммерческой судоходной жизнью во Флориде, когда появилась возможность вернуться к своим корням в качестве капитана учебного корабля и коменданта кадетов Морского колледжа в Бронксе, штат Нью-Йорк. Несмотря на то, что ему нравилось свое пребывание в должности, помогая формировать следующее поколение моряков, после 10 лет работы в академических кругах Дезимоун жаждал вернуться к коммерческой деятельности, где он сначала занял должность старшего вице-президента Great Lakes Towing, а затем поработал в качестве старшего вице-президента. вице-президент по операциям водного такси Нью-Йорка. Затем, неожиданно, открылась позиция в Staten Island Ferries после самой значительной аварии в истории Staten Island Ferry, аварии на пароме Эндрю Дж. Барбери в октябре 2003 года, в результате которой погибло несколько человек и были получены серьезные травмы. «Для города выход за рамки системы найма был огромным», — сказал Дезимоун. «В то время и у мэра, и у городского совета были серьезные полномочия по улучшению работы паромной переправы и внесению изменений после этой аварии».

RADM Майкл Алфултис, президент Морского колледжа SUNY, с братом Джима Ричем Дезимоуном и Джимом Дезимоуном. Фото: Джим Дезимоун в цифрах
Паром Статен-Айленда является культовой частью истории и будущего Нью-Йорка, перевозя более 25,2 миллиона пассажиров в пятимильном 25-минутном путешествии в год бесплатно благодаря примерно 40 404 рейсам, совершаемым ежегодно между Уайтхолл-стрит в нижнем Манхэттен до паромного терминала Сент-Джордж на Статен-Айленде. Система управляет восемью судами на маршруте, от самых больших судов класса Barberi на 5300 пассажиров (2) до меньших судов класса Austin на 1100 пассажиров (2) с тремя судами класса Molinari на 4400 пассажиров; и 3000-местный, построенный в 1965 году Kennedy. (В настоящее время строятся три парома класса Ollis на 4500 пассажиров, первый из которых будет доставлен осенью 2020 года).

Обеспечение работы судов и терминалов в режиме 24/7/365 обеспечивается штатом из 650 человек, в том числе 400 судовладельцев; 100 на обслуживание, покрывающее все сделки с балансом в администрации и терминальном персонале.

Паром Статен-Айленда управляется городом Нью-Йорком по одной прагматичной причине: перевозить жителей Статен-Айленда на Манхэттен и обратно. «В частном секторе предприятия существуют с одной целью: получать прибыль… и в этом нет ничего плохого», — сказал Дезимоун. «Правительство существует для того, чтобы предоставлять услуги… В целом это была довольно хорошая система, но технологически она несколько застряла в прошлом», — сказал Дезимоун. «У них не было лагов, систем ECDIS и тому подобного на паромах, и уж точно не было системы управления безопасностью».

«Практическое правило гласит, что если стоимость продления жизни составляет 51% от стоимости новой постройки, вы строите новую. Если это 49% или меньше, вы продлеваете срок службы текущего сосуда. Когда мы провели нашу оценку, наши затраты на продление жизни были близки к 70%, а с учетом прогнозов пассажиропотока решение было простым (строить новое)». Джеймс С. Дезимоун, заместитель комиссара паромного отдела Департамента транспорта Нью-Йорка, Staten Island Ferries. Фото: Грег Траутвейн Время перемен
Инцидент 15 октября 2003 г. стал тревожным звонком для паромного сообщения, и Дезимоун и его команда приступили к внесению изменений, начиная с основания новой системы управления безопасностью, на разработку и внедрение которой ушло почти 18 месяцев, до нижний обзор морской подготовки и образования.

«Когда я начинал здесь (обучение), оно основывалось на наставничестве и слежке», — сказал Дезимоун. «С тех пор все обучение, наставничество и слежка были стандартизированы. Сегодня у нас есть три помощника, которые занимаются обучением новых морских служащих, чтобы гарантировать, что обучение будет настолько последовательным, насколько это возможно».

Стандартное обучение капитанов и помощников капитанов проводится на каждом стапеле — от Манхэттена до Стейтен-Айленда и на ремонтных причалах организации — на каждом классе паромов, а затем подтверждается капитанами.

Кроме того, компания Staten Island Ferries работала с Marine Learning Systems над созданием смешанной платформы обучения и обучения для новых матросов и помощников.

Staten Island Ferries владеет и управляет собственным тренажером, а вскоре должен быть введен в эксплуатацию еще один, предназначенный для обучения управлению ресурсами моста (BRM) и ECDIS. Он стремится максимизировать отдачу от обучения, например, оснащая новый тренажер реальным оборудованием, которое будет представлено в новых сборках. Он также отправляет экипаж в SUNY Maritime для обучения по мере необходимости, при этом MITAGS выполняет более тяжелую нагрузку для курсов обучения капитана и помощника капитана Статен-Айленда в симуляторе и за его пределами.

«У MITAGS есть Программа оценки навигационных навыков (NSAP), в которой участвуют все наши оперативные сотрудники, — сказал Дезимоун. В современном мире, прежде чем кто-либо будет переведен на должность помощника капитана или капитана, он должен пройти программу NSAP в дополнение к оценкам от других капитанов и администрации.

«Когда дело доходит до продвижения капитана и оценки его навыков, человеческая оценка субъективна, и отчасти это нормально», — сказал Дезимоун. «Но мы искали решение, которое было бы максимально объективным». NSAP в сочетании с оценкой человека предоставили решение.

Наряду с разработкой и внедрением Системы управления безопасностью было внесено несколько дополнительных изменений, в том числе:

• Перетасовка внутренней иерархии, чтобы она выглядела и действовала как коммерческая судоходная компания, создав такие роли, как операционный директор, технический директор и директор по безопасности и охране.
• Внедрение компьютеризированной системы технического обслуживания и инвентаризации. «Когда я присоединился к компании Staten Island Ferries в 2004 году, у нее не было договоров на оказание инженерных услуг. Сегодня у нас есть контракты на инженерное обслуживание судов и терминалов».
• Создание нового плана безопасности. «Паромы Статен-Айленда считаются одной из наиболее важных «мягких» морских целей в США», — сказал Дезимоун. Staten Island Ferries также уникальна тем, что владеет как судами, так и операциями на терминале, поэтому «наш план безопасности представляет собой гибридный план с комбинированной безопасностью судов и терминалов».

Класс OLLIS: это новый класс судов, которые строит компания Eastern Shipbuilding Group для компании Staten Island Ferries. Фото: Паромы Статен-Айленда/ESG

Класс OLLIS: это новый класс судов, которые строит компания Eastern Shipbuilding Group для компании Staten Island Ferries. Фото: Паромы Статен-Айленда/ESG

Строительство новых паромов
Решение о строительстве новых судов никогда не принимается легкомысленно из-за огромных первоначальных затрат и затрат в течение жизненного цикла актива, рассчитанного на срок службы более 30 лет или, в случае паромов Статен-Айленда, от 40 до 50 лет при эксплуатации в суровая морская среда.
«Практическое правило гласит, что если стоимость продления жизни составляет 51% от стоимости новой постройки, вы строите новую. Если это 49% или меньше, вы продлеваете срок службы текущего сосуда. Когда мы провели нашу оценку, наши затраты на продление жизни были близки к 70%, а с учетом прогнозов пассажиропотока решение было простым (строить новое)».

В настоящее время Staten Island Ferries имеет три новых двухсторонних парома с циклоидальным двигателем на 4500 пассажиров, которые строятся на заводе Eastern Shipbuilding во Флориде, первый из которых должен быть доставлен в конце 2020 года, а последний — в начале 2022 года. «Мы большие. поклонники Voith (циклоидальный двигатель) здесь», — сказал Дезимоун. «Это отличная система. Мое первое знакомство с ним было на первом корабле, на котором я плыл, когда закончил Морское, исследовательское судно». Сегодня в паромной переправе работают четыре судна системы Voith, класса Barbieri и класса Austin. Принимая решение о том, как приводить в движение суда нового класса Ollis, Дезимоун и его команда пришли к выводу, что маневренность и надежность являются двумя главными факторами, и решение было простым, основанным на всестороннем компромиссе силовой установки. исследования и многолетний опыт. «Установки Voith отличаются очень высоким уровнем надежности и непревзойденной маневренностью, что очень важно здесь, в нью-йоркской гавани», — сказал Дезимоун.
«Установки Voith отличаются очень высоким уровнем надежности и непревзойденной маневренностью, что очень важно здесь, в нью-йоркской гавани», — сказал Дезимоун. Фото: Staten Island Ferries Сокращение выбросов
Общественные организации, такие как паромы Статен-Айленда, также вынуждены сокращать свой углеродный след. «Когда люди начинают говорить о 2050 году, кажется, что это еще далеко», — сказал Дезимоун. «Но если мы сидим здесь сейчас, в 2020 году, и говорим о строительстве судов нового класса, эти суда, вероятно, будут эксплуатироваться до 2050 года или до него».

Новые паромы класса Ollis будут относиться к IV уровню. «У нас были проекты по выбросам с администрацией порта (более 10 лет назад), которые в основном финансировали модернизацию выбросов на паромах Статен-Айленда», — сказал Дезимоун. В то время порт занимался проектом дноуглубительных работ для размещения более крупных контейнеровозов, и администрации порта необходимо было компенсировать выбросы для завершения проекта. «Класс Austin фактически был одним из первых в стране с системой SCR», — сказал Дезимоун. «Новые суда уровня IV также будут иметь впрыск мочевины».

Операторы государственных судов должны проявлять особую осторожность при интеграции новых технологий, поскольку надежность обслуживания имеет первостепенное значение. Например, компания Staten Island Ferries испытывала биодизельное топливо более десяти лет назад, но, хотя биодизельное топливо имеет экологические перспективы, существуют и проблемы, как объяснил Дезимоун. «Использование биодизеля в морской среде очень ограничено. В нашем случае у нас есть среднеоборотные, более мощные двигатели с очистителями топлива на борту. Очистители, как правило, удаляют «био» из топлива, и очистка фильтра очистителя стала огромной проблемой. Если фильтры не содержаться в чистоте, вы засоряете двигатели и увеличиваете количество проблем с техническим обслуживанием».

Но Дезимоун и его техническая команда настроены непредвзято, ища проверенные технологии, которые могут помочь им выполнить свою миссию безопасно, с минимальными затратами и в соответствии с растущими законодательными требованиями. В то время как большие оранжевые двусторонние паромы, перевозящие почти 5000 человек, представляют собой видение паромной службы Статен-Айленда, существует еще один специализированный паром меньшего размера, который после его замены послужит испытательным полигоном для нового полностью электрического решение.

Паром Косгроув в настоящее время курсирует между Сити-Айлендом и Харт-Айлендом в Бронксе по контракту с офисом коронера на доставку тел на «Поле Поттера». На момент проведения этого интервью проект нового парома был почти завершен, и он был готов принять участие в торгах на новый полностью электрический паром размером примерно 60 x 40 футов, который заменит Cosgrove. «Мы подумали, что это будет хорошая возможность посмотреть на электричество в соответствии с инициативой IMO по сокращению выбросов», — сказал Дезимоун. «Этот достаточно мал, чтобы технология — батареи и двигатели — были коммерчески доступны. Для остального нашего флота технологии просто еще нет».
Когда дело доходит до сокращения выбросов, Дезимоун и его команда обращают внимание на новые и появляющиеся технологии. Но осторожность усиливается, поскольку надежность имеет первостепенное значение для этой государственной службы. «Я думаю, важно, чтобы у нас была проверенная технология, — сказал Дезимоун. «Мы не собираемся экспериментировать с костяком нашего флота».

Паромы класса Оллис
Компания Eastern Shipbuilding Group, Inc. (ESG) спустила на воду SSG Michael H. Ollis (Hull 219) в ноябре 2019 года, первый из трех новых паромов класса Ollis на Статен-Айленде для Департамента транспорта Нью-Йорка (NYCDOT), паромного подразделения Статен-Айленда. .

Паромы класса Ollis названы в честь павшего солдата 10-й горнострелковой дивизии армии США в Форт-Драм, «Восхождение к славе», сержанта штаба армии. Майкл Х. Оллис, уроженец Статен-Айленда, убит в Афганистане 28 августа 2013 г. во время операции «Несокрушимая свобода». Первый из серии, Hull 219, назван в его честь. Штатный сержант. Майкл Х. Оллис из 2-го батальона 22-го пехотного полка боевой группы 1-й бригады 10-й горнострелковой дивизии (легкая) встал на пути польского офицера, заблокировав его от пояса смертника повстанца, совершившего набег на передовую оперативную базу. Газни. Оллис посмертно получил несколько наград, в том числе: Крест за выдающиеся заслуги, Пурпурное сердце, Бронзовую звезду, Серебряную звезду, Медальон Оди Мерфи, Почетную медаль с золотой звездой Польши и Звезду Афганистана из Польши за свою доблесть. Ему было 24 года.
Три двухсторонних парома класса Ollis на 4500 пассажиров созданы по проекту, предоставленному Elliott Bay Design Group, причем каждый паром оснащен четырьмя дизельными двигателями ABS Electro-Motive Diesel (EMD) 12-710 при 900 об / мин, отвечающими требованиям EPA Tier 4, с двумя двигателями. приводит в действие один ABS Reintjes DUP 3000 P, объединяющий редуктор, и один (1) гребной винт ABS 36 RV6 ECS/285-2 Voith Schneider на каждом конце судна. Выработка электроэнергии обеспечивается тремя морскими дизель-генераторами непрерывного режима работы ABS, EPA Tier 3, трехфазными генераторами Caterpillar C18, приводящими в действие 480 В, 60 Гц, мощностью 425 кВт при 0,8 PF при 1800 об/мин.

• Связанный: Взгляд на морской дизайн: лучшие паромы от (EBDG) Design

 
Основные характеристики парома класса Ollis

Номер корпуса ESG/название: H219 — SSG MICHAEL H. OLLIS, H220 — SANDY GROUND, H221 — подлежит уточнению
Длина, га: 320 футов.
Длина при расчетной нагрузке wl: 308,4 фута.
Луч, формованный: 70 футов.
Луч над охраной: 70,3 фута.
Глубина на главной палубе сбоку: 21,5 фута.
Проектная осадка: 13 футов.
Установленная мощность: 9980 л.с.
Емкость жидкого топлива (95%, прибл.): 30 000 галлонов.
Минимальная вместимость: 2551 человек.
Максимальная пассажировместимость: 4500 человек
Экипаж: 16
Нормативные документы: ABS A1, паромное сообщение, речное сообщение, обозначение AMS. USCG Подраздел H Пассажирское судно