Корабли: расшифровка дебатов по автономным судам

Rolls-Royce и Европейское космическое агентство (ESA) подписали новаторское соглашение о сотрудничестве, направленное на осуществление космической деятельности в поддержку автономных, дистанционно управляемых перевозок и продвижение инноваций в европейской цифровой логистике. Изображение: предоставлено Rolls-Royce Marine.

Капитан Эндрю Кинси, старший консультант по морским рискам, Allianz Global Corporate & Specialty

Беспорядок царит в продолжающихся дебатах об автономных и дистанционно управляемых судах. Прежде чем начнутся конструктивные диалоги, необходимо обсудить параметры обсуждения. Итог: чтобы понимать друг друга, нам нужно говорить на одном языке.
Есть две недавние публикации, которые я настоятельно рекомендую всем рецензиям морских специалистов, поскольку они дают ценное руководство и понимание этого быстро развивающегося сегмента индустрии морских перевозок.

Первым является исследование, подготовленное HSBA Гамбургской школой делового администрирования для Международной палаты судоходства. В документе, опубликованном в октябре 2018 года, основное внимание уделяется потенциальным социальным и практическим последствиям автономного судоходства и оцифровки для моряков.

Вторым является руководство класса DNV GL - DNVGL-CG-0264. Издание сентябрь 2018 года; Автономные и дистанционно управляемые суда, которые обеспечивают руководство для:

1) Безопасное внедрение новых технологий в применении автономных и / или дистанционно управляемых функций судна;

2) Рекомендуемый рабочий процесс для получения одобрения новых концепций, оспаривающих существующие нормативные положения и / или правила классификации.

Общая цель документа DNV состоит в том, чтобы обеспечить основу для того, чтобы применение таких новых концепций и технологий привело к уровню безопасности, эквивалентному - или превосходящему - обычные операции на судах.

С точки зрения морского страхования и контроля потерь обе эти публикации дают важные рекомендации и поднимают ценные вопросы для обсуждения. Они дают различные точки зрения о том, как оценивать и использовать эти новые технологии в существующих операциях, и, что более важно, как взаимодействовать с текущими задачами, обязанностями и обязанностями нынешних экипажей судов.

В Руководстве DNV GL рассматриваются этапы сборки и интеграции, а в исследовании ICS рассматривается текущий статус автономного судоходства путем признания того, что все транспортные средства находятся в стадии ускоренного развития в направлении автоматизации и автоматизированных перемещений. Одной из ключевых проблем, рассматриваемых в исследовании ICS, является необходимость понимания того, что «автономия» не обязательно является «беспилотной»; однако мы увидим больше автономных операций на корабле. Ключом к пониманию этого является рассмотрение руководства по процедуре Регистра Шлойда «ShipRight», в частности, шести уровней автономии (AL 1 - AL 6). Вкратце, они варьируются от AL 1 с «Встроенной поддержкой принятия решений со всеми действиями, предпринятыми человеком-оператором, но плата за поддержку принятия решений может представлять варианты». До AL 6 с «Полностью автономным с работой без присмотра». Это только отправная точка и есть другие определения в использовании.

Кроме того, ИМО разрабатывает свои собственные определения и методологию для проверки степени автономии. Между тем, в руководстве DNV GL содержится список «Потенциальных условий минимального риска», а также «Список потенциальных функций автоматического удаления». Оба эти списка важны, потому что они служат для выделения широкого спектра сценариев и функций, которые используются, особенно для экстренных операций.

Хотя эти два документа могут показаться довольно разными, в совокупности они очень хорошо справляются с решением как краткосрочных, так и долгосрочных проблем, с которыми сталкиваются морские страховщики и наши страховщики. Как мы реализуем эту новую технологию таким образом, чтобы максимизировать выгоды и минимизировать риски? В то же время, как мы можем эффективно использовать имеющуюся у нас корабельную рабочую силу и продолжать привлекать обученные и мотивированные экипажи в будущем?

Исследование ICS посвящено критическому вопросу о человеческом капитале, который был недавно поднят в Обзоре безопасности и судоходства AGCS 2018 года:
«Наиболее частым источником ошибок и причиной несчастных случаев являются человеческие ошибки. Однако было бы тривиально предположить, что человеческий фактор связан с неудачей. Бесчисленные безопасные путешествия и предотвращенные аварии являются следствием позитивного вклада людей. Люди на борту позволяют кораблям плавать, с ними проблем нет. Следует также учитывать, что автономия никогда не сможет полностью устранить «человеческую ошибку», поскольку она будет просто переносить ее на другие области, такие как контроллеры на берегу, а также разработчики аппаратного и программного обеспечения. Некоторые могут возразить, что это может привести к потенциальному увеличению вероятности человеческой ошибки, поскольку у этих людей будет значительно меньше опыта в морской сфере, что делает их потенциально более подверженными риску.

Человеческий капитал лучше инвестировать в повышение производительности, интерпретируя данные, избегая повторяющихся задач и уменьшая влияние человеческих ошибок на производительность ».

Когда судовые системы оцениваются на возможное внедрение этой новой технологии, они должны проходить стандартизированный процесс оценки, квалификации и утверждения. Это займет как время, так и деньги. Между тем, в мировой торговле нет никаких признаков замедления, и товары будут продолжать двигаться традиционным способом. Однако эти традиционные способы доставки также будут претерпевать изменения, хотя и более медленными темпами.

Одной из ключевых областей, в которых мы видим огромный непосредственный потенциал, является использование сетевой среды между судами. В этой среде мы можем использовать данные регистратора данных рейса (VDR) судна, успешно завершившего транзит по Северному морскому пути на другие суда, планирующие тот же рейс. В настоящее время следователи часто используют VDR при расследовании авиационных происшествий. Не пора ли нам начать использовать данные из успешных путешествий?

В дальнейшем все сектора морских перевозок столкнутся с экономическим давлением из-за множества факторов. Будь то изменение окружающей среды или давление бизнеса из-за роста неклассических судовладельцев, все аспекты морских операций должны будут адаптироваться к новым бизнес-моделям, ориентированным на данные; это будет включать как корабельные, так и береговые операции. Учитывая все эти движущие силы перемен, неизбежно, что должностная инструкция будущего моряка изменится, но вряд ли эта работа прекратится.

В Allianz Global Corporate & Specialty наша команда работает с нашими партнерами, чтобы понять потенциальные долгосрочные изменения и влияние, которые автономное судоходство может оказать на их деятельность, а также сосредоточиться на настоящем и постоянно оценивать, как новые технологии могут быть интегрированы в текущие судовые операции с минимальными перебоями. Ключом к пониманию текущего ландшафта является понимание того, что это не будет подходом «все или ничего». Мы увидим гибридные подходы к морским операциям, которые будут учитывать как безопасность судов, так и соответствовать глобальным правилам. С точки зрения страхования, наша цель - помочь обеспечить безопасную и эффективную работу судна как сейчас, так и в будущем.