Интервью: Роберт Кункель, Альтернативные морские технологии

Бобу Кункелю не нужно входить в читателей Marine News . Кункель, президент альтернативных морских технологий, ранее занимал пост Федерального председателя Программы морского судоходства в рамках Морской администрации и Департамента транспорта с 2003 по 2008 год. Прошлый вице-президент Морской ассоциации штата Коннектикут, он является автором статьи для Maritime Logistics Professional и, конечно же, Marine News . Выпускник Массачусетской морской академии, Кункель отплыл в качестве лицензированного инженера и, в конечном итоге, продолжил свою карьеру в строительстве корабля в бесчисленных местах. Вероятно, на этой стороне пруда нет никого, кто бы мог побывать на зарубежных и отечественных верфях. Без каких-либо формальных связей ни с одним двором, он является идеальным зондированием для отечественной судостроительной промышленности, поскольку мы продвигаемся вперед во втором квартале 2018 года. В этом месяце, как наш признанный эксперт по объектам INSIGHTS, Kunkel весит, как, возможно, никого больше в индустрия может.

Дайте нам понять, где сегодня находится судостроительная корпорация США - финансово, стратегически и перспективы на ближайшую перспективу.
Судостроение страдает во всем мире. Традиционные коммерческие рынки сухих сыпучих материалов и контейнеров пострадали в течение периодов дольше, чем любой предыдущий записанный цикл стрелы, чтобы свалиться. В результате немногие, если какие-либо суда строятся в этих секторах рынка. Сдвиг цен на сырую нефть также затронул как грязные, так и чистые сектора на влажных рынках, несмотря на огромную доставку носителей МР-продуктов до 2017 года. Китай медленно закрывает «всплывающие» дворы, а Корея страдает от консолидации крупных компаний, а также закрытие некоторых из более мелких строителей второго уровня.

Некоторые считают, что это «идеальный шторм» с проблемами выбросов, плохими рынками фрахта и тем фактом, что банки и частный акционерный капитал медленно выходят из-под контроля. Все это затрудняет финансирование проектов. На ваш вопрос можно найти технические ответы. Это сказало; нам нужно понять, что Cargo - король. Без этих бычьих рынков и продолжающееся инвестиционное судостроение страдает. У нас есть офисы в США, Корее и Китае, и мы видим глобальные сравнения и доверяем мне: никто не убивает его.

Большинство, если не все верфи США, как верхний ярус, так и второй уровень имеют ограниченные или отсутствующие отставания. Приказаний просто нет, и в результате страдает также внутреннее судостроение. Наибольшее влияние оказал крах наших оффшорных и сырых рынков. Спасителем вполне может быть СПГ. Принимая во внимание все это, у нас есть долгий путь вперед, и эта дорога может привести к изменениям в том, как мы смотрим на внутренние рынки и отечественное судостроение. Изменения произойдут на более ярких ярдах или на том, что осталось от них. Возрождение сборников ВМФ может быть ответом, и это обсуждение в другое время.

Американские дворы, особенно те меньшие, так называемые строители уровня 2, хорошо конкурируют в определенных секторах (обычно 300 и ниже) с иностранными дворами. Почему это?
Ответ выходит далеко за рамки размера или длины судна. Каждый меньший двор «второго уровня», с которым мы работаем, обеспечивает качественный продукт и конкурирует со своими соседями по конечной стоимости. Новый проект строительства имеет много уровней затрат, которые должен проанализировать владелец и строитель. Это выходит далеко за рамки простого расчета труда и материала. Двор будет рассматривать производственную ответственность, когда будет представлен новый проект или технология, финансирование через строительство в виде плана платежей, или ответственность за заключение договора с владельцем, который не может быть там в конце проекта для доставки. Это огромное деловое решение, когда вы смотрите на паром стоимостью 12 миллионов долларов или танкер продукта стоимостью 130 миллионов долларов. Со стороны владельца мы смотрим на местоположение доставки, расходы на отклонение, чтобы переместить судно со склада до места работы и доступных частей и услуг в этом месте бизнеса. С этим анализом, каково было бы ваше решение построить 5 000 лошадиных сил буксира или паром, который собирался работать в Заливе США? Будет ли это строительство в Корее или Италии, и иметь дело с задержками и затратами на получение тоннажа в деловом месте, или вы бы выбрали двор Техаса, где она будет работать, чтобы работать после родов? Закон Джонса как законодательство не обязательно играет важную роль в этом анализе за меньший тоннаж.

Вероятно, вы провели больше времени в корейских дворах, чем любой другой специалист по техническим вопросам в США. Расскажите нам о том, что они делают правильно, о том, что мы можем узнать, и о тех областях, в которых мы никогда не сможем соответствовать.
Моя корейская возможность доходит до 1981 года и не что иное, как оказаться в нужном месте в нужное время. Правительство США 615 Waiver в 1980-х годах фактически разрешило многим американским компаниям участвовать в лотерее, чтобы построить флагманский флаг США во внешнем дворе, и мне посчастливилось занять позицию менеджера проекта по ряду навалочных судов Panamax. Это был не просто впечатляющий опыт, как молодой инженер, работающий на верфи, такой же красивый, как Hyundai. В результате этого опыта мы установили отношения с Hyundai Heavy Industries и Hyundai Mipo Dockyard на раннем этапе их развития и продолжали работать с ними вплоть до открытия нашего офиса на верфи Hyundai Mipo в 2015 году.

Двор и страна имеют удивительный актив, и это их рабочая сила. Они гордятся тем, что делают и неустанно стремятся к совершенству в дизайне и производстве. Одной из наиболее перспективных причин успеха является способность привлечь молодых талантов в отрасль как в дизайнерском офисе, так и во дворе. Нам посчастливилось нанять более нескольких бывших сотрудников Hyundai в Amtech, которые занимали многие из этих должностей.

Я по-прежнему впечатлен их производственными графиками. Ни разу я не видел, как веха, пропущенная в корейском проекте от запуска до поставки, и что управление проектами делает их успешными. Давайте вспомним, что в любой из этих дворов может быть построено до пятидесяти корпусов, а движение от строительства модуля до надгробного док-станции и эрекции - это как симфония. Основной причиной успешной оркестровки является тот факт, что они строят из завершенных проектов, богатый производственный опыт и работают с одобренных производственных чертежей, образующих первый стальной разрез. К сожалению, во многих случаях мы не следуем этой схеме в США, и нам нужно отойти от строительства по мере разработки дизайна.

Вы много слышали о вертикальной интеграции иностранных дворов в отношении производства стали, привязанного к конгломерату верфи. В отличие от того, что когда-то было нашей отечественной судостроительной промышленностью. Является ли это ключевой причиной разницы в расходах от США к иностранным дворам?
Разница между американскими дворами и иностранными дворами - это взаимосвязь между двором и их поставщиками / поставщиками. Корейские дворы окружены их поставщиками, большинство из которых местные, и все они зависят от успеха двора. Это соотношение выполняется от Main Engine до гаек и болтов. Экономический успех этих предприятий и во многих случаях город, в котором расположен двор, отражен в успехе Строителя. В результате поставщики поддерживают систему независимо от того, где мы находимся в рыночном цикле. Не так в Соединенных Штатах, как мы потеряли нашу производственную базу. Наши дворы вынуждены оплачивать транспортные расходы, пошлины и несколько уровней распределительных сетей для приобретения и получения тех же материалов. Поставщики не зависят от Строителя; строитель зависит от поставщика. Это влияет на производственные графики, приводит к задержкам в доставке и, как следствие, увеличению цены или невыполнению контракта.

Во время сборки танкера в корейских продуктах мы можем буквально дойти до производителя двигателя, участвовать в большинстве, если не во всех «заводских авторизованных тестах», на короткой поездке на автомобиле или в поездке на велосипеде и во многих случаях обходить задержки производства до того, как они произойдут, когда мы патрулируем день завода день. Мы верим в вертикальную интеграционную бизнес-модель, и это важный фактор в конкурентном анализе, который мы разрабатываем для владельцев при выборе верфи.

Иностранные правительства, даже дисконтирующие контракты FMC (которые в основном привлекают деньги правительства США), стекаются к строителям США в небольшом секторе литорального патрулирования. Что мы делаем правильно?
Я полагаю, что многие из этих производителей на этом рынке скажут: «Кому это важно, если мы продолжаем это делать?» Это было изменение стратегии ведения войны, в которой первые вызовы спецназа и скорость их развертывания создали потребность для высокоскоростного, скрытного легкого корабля. У нас есть большое количество первоклассных алюминиевых корпусов с опытом, приобретенным на оффшорных рынках США в заливе, и это связано с тем, что меньшие дворы являются конкурентоспособными. Тем не менее, настало время для того, чтобы Соединенные Штаты восстановили свой глобальный флот наземных боевых действий. Нам нужно больше эскадренных миноносцев и фрегатов, чтобы полиция Мирового океана и снова распространить нашу досуговую воду.

Труд: в свое время он был обозначен как один из больших отличий в стоимости между американскими дворами и иностранной конкуренцией. Сегодня заинтересованные стороны заявляют, что разрыв в оплате труда стал ничтожным. Откуда возникает реальное ценовое преимущество, когда речь идет о внутреннем и внешнем судостроении?
На корейских, японских и европейских верфях дифференциатор - это не стоимость индивидуального труда по сравнению с судостроением США. Я не могу квалифицировать это заявление, когда дело касается Китая. Поймите, что мы говорим о конкретной стоимости человека / часа для торговли верфи, поскольку «труд» имеет много компонентов - одним из которых является фактический общий человеко-час, необходимый для доставки судна при его завершении. В среднем Hyundai заключает контракты и обеспечивает стандартный дизайн примерно через девять месяцев. Срок постройки судостроительной верфи США для судна такого же размера составляет более 18 месяцев. К сожалению, некоторые из последних внутренних проектов заняли больше времени. Мы снова объясняем разницу с управлением проектами и возможностью строить из завершенного пакета дизайна.

Марад поддерживает план по замене стареющих судов морской академии морской подготовки. Это может принять форму новой программы создания так называемых NSMV. Или это может означать ремонт заложенного коммерческого корпуса или двух. Каков наилучший способ сделать это (если вообще)?
Нам нужно решить, будет ли руководство нашей морской державой в будущем. У нас есть новый морской администратор с военно-морской базой и новый министр транспорта с семейным коммерческим переводом. Какое лучшее время для принятия такого решения? Имея пять успешных государственных морских академий, мы обязаны этим студентам предоставить платформу, которая учит их новейшим технологиям навигации и движения. Эта платформа также должна быть способна обучать их устойчивости и соблюдению экологических норм. Новое строительство - это путь, который может сделать эту платформу возможной. Теперь спросите, кто на самом деле поддерживается этим решением. Поддерживаем ли мы молодежь, которая определила, что карьера в море или в морских профессиях - это направление, которое они выбрали? Продолжаем ли мы как нацию строить коммерческий флот, который поддерживает эту карьеру? Или мы ограничиваем проектирование и строительство этих учебных кораблей только американскими верфями, что приведет к экономически невыгодным издержкам? Раньше мы пробовали американские круизные корабли, и это было некрасиво. Является ли строительство платформы учебного корабля собранием всех новейших технологий для обучения студентов-мореплавателей, необходимых для создания закона Джонса? Можем ли мы работать с избранной нацией в качестве партнера в Европе или Корее, чтобы это произошло? Отвечайте на эти вопросы, и это мое мнение мы можем посмотреть на повышение уровня интереса в Мараде или определение [если] стоимость запретительна.

Вы строите захватывающий новый корпус на Восточном побережье США. Программа Harbour Harvest вполне могла стать проектом федерального морского шоссейного пути. Почему это важно и что вы пытаетесь выполнить в этом коридоре. Любые планы на второй корпус?
Мы считаем, что новые альтернативные морские технологии - это путь вперед в прибрежных перевозках и внутренний план строительства. Мир смотрит на Соединенные Штаты как на технологического лидера. И это не краткое заявление о том, как AMTECH добрался до наших собственных карманов для создания собственной учетной записи. Благодаря этому проекту AMTECH и Harbour Harvest теперь являются владельцами, и это большой шаг как для морской автомагистрали, так и для нас. Исследование проекта поддерживает многие из вопросов, на которые мы ответили.

Исторически сложилось так, что мы стремимся к сокращению потребления энергии в качестве средства достижения экологического соответствия и устойчивости. Двигатель внутреннего сгорания двигал этот процесс мысли во всех секторах транспорта. Квантовый скачок в технологии аккумуляторов и хранилище энергии изменил этот путь. В будущем будет создано как можно больше энергии за счет альтернативных источников энергии и хранения этой энергии. Солнечный, ветровой и топливный элементы нельзя включать и выключать, как двигатель внутреннего сгорания. Хранение - это ключ, и мы считаем, что он будет работать над переосмыслением рынков морских двигателей. Система BAE HybriDrive работает в этом направлении.

Гибридный проект Harbour Harvest был представлен министру транспорта после встречи с Морской администрацией в рамках программы Marine Highway. Приложение снимает скопление на наших местных автомагистралях и перемещает этот груз без выбросов или воздействия на окружающую среду. Вам нужно только ехать по автомагистралям между штатами США, чтобы понять, почему мы считаем, что время морской автомагистрали пришло.

Как это влияет на внутреннее судостроение? Проект отражает нашу модель вертикальной интеграции. Двигательная установка и корпус построены на заводах BAE Hybrid и Derecktor Shipyards - американских производителях. Конструктивные и производственные чертежи полны и привели к двум успешным сборкам с одинаковой формой корпуса и, как следствие, к снижению цены для сборки. Мы создали экосистему Harbour Harvest Ecosystem вокруг транспортной платформы с сельскохозяйственными распределительными центрами и торговыми площадями, поддерживая переход от исторических дизельных грузовиков. Наша долгосрочная цель - взять эту модель коротких перевозок в более крупные суда RO / RO и применить ее к прибрежным маршрутам в других портах, как только мы докажем это с экономической точки зрения. Этот первый этап будет торговать Лонг-Айленд-Саундом и рекой Гудзон, поддерживая местных фермеров и ремесленников-шеф-поваров. Наш контракт Derecktor - «один плюс один», а второй корпус находится в работе. У нас есть расширенные планы по доставке до десяти судов, и поддержка сообщества и груза там, чтобы это произошло. Посмотрите вперед на первую церемонию именования и доставки в марте 2019 года. Мы пригласим вас.


(Как было опубликовано в выпуске Marine News за апрель 2018 года)