Work'bots ': Автономные суда прибывают

Metal Shark: Metal Shark объединяет усилия с L3 ASV Global, чтобы ввести автономные суда Sharktech.

(КРЕДИТ: ASV Global)

Океанские космические дроны KONGSBERG 1 и 2 станут важными тестовыми платформами в проекте H2H.

Испытание автономного корабля Aker Arctic.

Previous Next

Флот прибрежных и внутренних плавучих судов находится на переднем крае развития автономных судов

В то время как появление автономных рабочих лодок не является обычным мейнстримом, вам лучше полагать, что в недалеком будущем они будут реальностью на водных путях в США и вокруг них. Сегодня остается больше вопросов, чем ответов, в частности, о юридических, логистических и страховая сторона монеты. Но технология развивается рекордными темпами, предоставляя многим в отрасли смешанные эмоции. Азарт. Противоречие. Любопытство. Скептицизм. Это всего лишь несколько мыслей и эмоций, возникающих при упоминании темы автономных судов.

Это происходит сейчас. В преддверии процесса нормотворчества поставщики автономных технологий уже выпускают не только прототипы и проекты, но и бесчисленные рабочие шлюпки, многие из которых уже находятся в эксплуатации. За последние 12 месяцев эти фирмы были коллективно заняты.

Ванкуверские военно-морские архитекторы Robert Allan Ltd. и Kongsberg Maritime сотрудничают в разработке дистанционно управляемой каминной шлюпки, которая позволит первым респондентам атаковать пожары более агрессивно и безопаснее, чем когда-либо прежде. Отдельно, в Корсёре, Дания, Бостонские морские машины продемонстрировали возможности своего продукта SM300 на борту автономной команды с дистанционным управлением, разработанной TUCO Marine. Морское пожаротушение - это автономное приложение, которое, как представляется, имеет ноги.

Sea-Machines также сотрудничала с Marine Response Corporation (MSRC) для автономного управления лодкой Munson для развертывания и буксировки бункера для сбора разливов, работающего в тандеме с 210-футовым судном для ликвидации разливов MSRC. В прямой конкуренции с Sea-Machines ASV Global работает над автономными проектами с аналогичным фокусом. ASV недавно вступила в партнерство с британской компанией Peel Ports Group для разработки автономной судоходной технологии для мелкой съемки. Ответ на разливы также является важной частью усилий по разработке продуктов ASV.

Еще одна заинтересованная сторона, морская корпорация SeaRobotics недавно выпустила два 2,5-метровых автономных беспилотных наземных транспортных средства (USVs) в канадскую гидрографическую службу, часть рыболовства и океанов Канады, доведя флот до четырех систем.

Совсем недавно буксир-оператор KOTUG продемонстрировал дистанционно управляемый буксир на дальние расстояния, от Марселя, Франция до Роттердама. Капитан KOTUG взял контроль над буксиром через удаленную защищенную интернет-линию и изображения с камеры, все они базировались в Марселе.

В июле, крупная разработка, видел, что судостроитель Metal Shark объединяет усилия с ASV Global для внедрения автономных судов Sharktech. «Metal Shark» теперь предлагает автономную технологию Sharktech по всему портфелю алюминиевых сосудов.

«Джош Стиклс из Metal Sharks» пояснил: «Несколько лет назад мы сосредоточили свое внимание на автономных судоходных технологиях как области будущего роста и с тех пор внимательно следили за ходом ведущих разработчиков автономных технологий. ASV Global (который недавно был приобретен L3), который, как мы чувствовали, был намного опережает других по степени зрелости и общей рыночной готовности их технологий, находится прямо на нашем заднем дворе (Broussard, LA). Их инженеры и наши инженеры были естественным образом подходят друг другу, и наша близость позволила создать очень совместный подход ».

Дизайн и регулирование
Не так быстро. Дьявол всегда в деталях. Например, классификационное общество ClassNK недавно выпустило «Руководство по концептуальному проектированию автоматизированной эксплуатации / автономной эксплуатации судов». ClassNK не является единственным членом МАКО для решения вопроса о создании автономных судов. Исходящий председатель IACS и генеральный директор DNV GL Maritime Кнут Норбек-Нилсен считает, что правила IACS должны «... допускать использование таких новых технологий в интересах безопасности и в интересах рабочей среды для этих людей».

По мере развития этих правил также будут введены состояния флагов и реестры. Характерно, что береговая охрана США возглавила делегацию на 99-й сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации. На этом совещании обсуждались вопросы автономии судов. В прошлом году ИМО согласилась оценить, как существующие международные конвенции будут касаться успехов в автономии.

Генеральный директор ASV Global Томас Шанс отмахивается от потенциальных проблем с регулированием, заявляя: «Регуляторы стараются обеспечить баланс руководства, не убивая промышленность. ASV Global работает очень прозрачно, что, вероятно, помогает нашей ситуации. Наконец, все наши клиенты были очень рациональны в отношении того, где и когда они работают ».

Но, морские архитекторы и дизайнеры имеют много вещей, чтобы рассмотреть. Если «Dull, Dirty and Dangerous» - это фраза, которая описывает лучшие причины использования автономной технологии, есть и другие причины для изучения этого возникающего, разрушительного продукта. Одним из главных драйверов является более низкий капитал и OpEx. Беспилотный корабль не нуждается в каютах, головах, галерах, рулевой рубке и других местах, найденных на обычных судах. Это судно намного проще, дешевле в строительстве и обслуживании. С меньшим количеством (или без) экипажа ежедневные расходы также сокращаются.

Винс ден Хертог (Vince den Hertog), RAL VP, Engineering, сказал: «Экономия капитальных затрат от дозаправки, рулевой рубки, внутренних систем или спасательного оборудования, но они компенсируются премией за электронику, связь, сенсорное и консольное оборудование оператора для работы дистанционно «.

Есть компромиссы. Конечный пользователь может заплатить премию за систему управления, но также добиться экономии в других областях. Винс ден Хертог, вице-президент RAL по машиностроению, согласен. «Экономия капитальных затрат от дозаправки, рулевой рубки, внутренних систем или спасательного оборудования, но это компенсируется премией за электронику, связь, сенсорное и консольное оборудование оператора для дистанционной работы. В конце концов, разница в расходах не будет непомерно высокой, поскольку капитальные затраты на судно остаются в основном за счет структуры корпуса и основного оборудования / оборудования ».

Подобные действия придерживаются так же, как и «Stickles» акулы. «Взгляните на 38 футов. Например, автономное судно Defiant Sharktech. Как и было установлено, у него есть дорогостоящее стекло без столбов, дорогие амортизационные сиденья, специальный пол для звукоизоляции и снижения вибрации, климат-контроль, закрытая голова, полная камбуза, и этот список продолжается. Сегодня мы могли бы компенсировать значительную часть стоимости технологии, исключив возможности экипажа. Истинное беспилотное судно может быть «более компактным и скудным». Таким образом, эффективность является ключевым фактором ».

Уже на воде
Это звучит как научно-фантастический роман. Тем не менее, десятки этих корпусов уже находятся в эксплуатации, заполняя множество ролей. Одна фирма уже много лет вводит автономные решения на воду. Вероятность ASV Global появилась в августе: «Мы поставили более 100 новых USV, примерно в 10 раз больше, чем у нашего ближайшего конкурента в категории с дизельным двигателем. Мы также превратили 15 пилотируемых судов в опционально беспилотные и интегрировали больше, чем разные 40 видов полезной нагрузки ».

Даже с этим успехом ASV не сидит на руках. Их недавнее сотрудничество с Metal Shark - прекрасный пример. Шанс объяснил: «Metal Shark является лидером в индустрии средств безопасности малого и среднего размера, штаб-квартира которой находится всего в 30 минутах езды от американской штаб-квартиры ASV Global. Комбинация автономной технологии управления ASV Global и линии патрульных кораблей Metal Shark - мощное решение ».
На сегодняшний день 60% беспилотных продаж ASV Global являются оборонными, с балансом на коммерческой арене. Уже глубоко погруженный в самую передовую в Европе программу противоминной противодействия, Шанс также признает: «Это немного сложная задача, чтобы предсказать, куда, скорее всего, попадет следующая большая вещь, поскольку есть много областей, как военных, так и коммерческих, которые готовы извлечь выгоду из наша технология смены игры ».

Обычная мудрость гласит, что приход автономных судов в сектора рабочей лодки будет намного легче переварить, чем тот, который может быть запланирован для 1000-футового бокса. DNV GL's Ørbeck-Nilssen измеряется в своем подходе к тому, что может произойти дальше. «Я думаю, что прежде всего мы должны начать с разъяснения того, что существует большая разница между автономными судоходствами, автономными судами и беспилотными судами. Автономия и высокая степень автономии имеют большой смысл, потому что у вас будет больше информации, поступающей к вам от датчиков, размещенных на различных видах оборудования ... И имея эту информацию, вы сможете в определенной степени сократить, например, число офицеров, посещающих машинное отделение. Может быть, для танкера у нас есть четыре офицера, вы можете сократить это до трех или двух офицеров. Это не беспилотный, но это высокая степень автоматизации, которая имеет смысл ».

DNV GL's Ørbeck-Nilssen

Ørbeck-Nilssen продолжил, добавив: «Беспилотные суда - это совершенно другая история, и я бы сказал, что это вряд ли произойдет, потому что у вас есть оборудование на борту, которое нуждается в техническом обслуживании, вам все равно понадобятся для чрезвычайных ситуаций, чтобы люди там были способный отвечать, так что это может быть для самых нишевых приложений. Мы увидим некоторые, скажем, высоко автономные, возможно, даже беспилотные суда, но опять же, это больше для приложений в нише ».

Меняющаяся рабочая сила
Как только видение, здесь находится автономное судно. То, что это значит для труда, совсем другое. Шанс ASV дает максимальную отдачу, говоря: «Грязная маленькая тайна беспилотного лодочного бизнеса заключается в том, что он не является полностью беспилотным. Мы говорили о сокращении комплектования, вспомогательных средств моста на пилотируемых судах и о комплектовании беспилотных кораблей, когда они входят и выходят из порта. Существует также обслуживание судов один раз в порту. Я предполагаю, что естественное истощение моряков из-за выхода на пенсию будет более чем компенсировать потери рабочих мест из-за автоматизации ».

Еще одной фирмой в центре этого быстро развивающегося бизнеса является Rolls Royce. Оскар Левандер, вице-президент по инновациям, инженерии и технологиям Rolls Royce, недавно спросил: «Учитывая, что технология существует, настало время переместить некоторые операции на берег? Лучше ли иметь экипаж из 20 парусных судов в шторме в Северном море или сказать пять в диспетчерской на берегу? »Но, хотя некоторые фирмы сосредоточены на технологиях, Lloyds Register (LR) занимается вопросами комплектования и подчеркивает изменение наборы навыков моряка.

В отчете, опубликованном в 2015 году, член LAC LAC в сочетании с британским QinetiQ и Университетом Саутгемптона, все говорят: «Есть более 104 000 океанских торговых судов. Недостаток высококвалифицированного морского персонала вызывает все большую озабоченность, особенно когда суда становятся более сложными из-за экологических требований ».

Поскольку большинство радиожурналистов теперь считаются архаичными, квалификация рабочих мест продолжает развиваться. В докладе также говорится: «В то время как новые технологии создадут спрос на новые навыки, достигнутая интеллектуальная эффективность судов может привести к тому, что некоторые профессии на море устареют, как и в случае других технологических изменений. Только время покажет, будет ли чистый эффект положительным или отрицательным ». Ранее в этом году, исходящий председатель IACS и генеральный директор DNV GL Maritime Кнут Норбек-Нильсен также поделились своим взглядом на автономные суда. Поскольку заинтересованные стороны используют технологии, одним из неизбежных результатов является то, что потребуется меньшее количество моряков. Сокращение комплектования всегда было болезненным местом с североамериканскими профсоюзами. Оставляя в стороне вопрос о работе, вопрос о техническом обслуживании судов имеет первостепенное значение. Не обязательно так для Ørbeck-Nilssen. «У вас всегда будут люди на лодках из-за необходимого обслуживания. Если вы прогнозируете от пяти до десяти лет в будущем, системы станут постепенно более сложными, потому что мы объединяем программное обеспечение и физические системы, поэтому эти кибер-физические системы будут все более требовательными к морякам, чтобы справляться с ними ». Это, говорит Эрбек- Нильсен, потребуется гораздо более тесная связь с береговыми операциями. Если так, завтрашний моряк будет совсем другим человеком.

«Естественно, морякам придется также изменить некоторые из имеющихся у них компетенций и иметь возможность иметь дело с береговыми организациями и некоторыми из этих более сложных систем».

Josh Stickles от Metal Shark предлагает другую перспективу. «Вы можете подвести итог:« Тусклый, грязный и опасный ». Однако во всех случаях полностью автономное решение не требуется. Сокращение экипажа - это ключевая возможность нашей технологии, как она существует сегодня. Автономная способность также позволяет операциям стать менее зависимыми от погоды. Результатом этого является сокращение эксплуатационных расходов, потеря жизни людей, а также значительное сокращение долгосрочных проблем со здоровьем, связанных с продолжительным временем в море ».

Со многими заинтересованными лицами, не решающимися на автономию купе с точки зрения численности моряков, его влияние на развитие морского бизнеса не может быть отказано. Это сказало; автономия создает другие рабочие места, которые вытеснят более традиционные роли мореплавания. Стиклес продолжает: «Мы согласны, и мы не стеснялись говорить об этом. Наибольшее и самое непосредственное потенциальное влияние этой технологии - сокращение экипажа, а в некоторых случаях и устранение.

Насколько безопаснее и эффективнее мы могли бы стать отраслью, если бы мы могли снизить риск и потерю человеческой жизни, выполняя наши миссии более эффективно? Представьте себе, например, если во время катастрофы Deepwater Horizon существовал флот быстро развертываемых автономных пожарных судов. В случае необходимости такие суда могут быть жертвоприносятся, чтобы приблизиться по возможности к человечеству, чтобы обеспечить максимальную огневую мощь. Затем представьте себе флотилии недорогих и быстро развертываемых снеговиков и бум-лодок, работающих круглосуточно ».

Технологические разработки не обеспечивают панацею от всех проблем. Действительно, одно многообещающее приложение для автономных рабочих лодок предназначено для миссий по ликвидации разливов. Например, у двух возникающих проблем есть соответствующие менеджеры по реагированию на разливы. Во-первых, опытный персонал покидает поле и набор персонала затруднен. Во-вторых, предотвращение разливов представляет собой недостаток: компании не могут оставаться в поле, если нет работы.

Девон Греннан, президент и главный исполнительный директор SCAA и президент компании Global Diving & Salvage в Сиэтле, сказал следующее: «Мы получили профессионалов, выходящих из отрасли быстрее, чем новое поколение может получить опыт».

Ассоциация контроля разливов Америки (SCAA) внимательно следит за этими событиями. Девон Греннан, президент и главный исполнительный директор SCAA и президент компании Global Diving & Salvage в Сиэтле, сказал следующее: «Мы зачислили профессионалов, выходящих из отрасли быстрее, чем новое поколение может получить опыт». Из-за этого у SCAA есть будущие экологические лидеры комитет, ориентированный на вербовку. Разумеется, у поставщиков автономных судов может быть еще одно столь же привлекательное решение.

Заглядывая вперед
Так же, как достижения в области водоразделов - на протяжении более 50 лет - можно измерить только в размере тоннажа, который будет производиться, так что корабль будущего будет измеряться количеством и качеством звонков и свистов, которые заставляют его плавать. Винс ден Хертог, вице-президент RAL по инженерии, принимает взвешенный подход. «Философски, мы также находимся на одной странице, чтобы установить реалистичные ожидания для наших клиентов и самих себя. Мы видим, что автономия является инкрементным процессом и ориентирована на практические решения, используя наилучшую доступную технологию, а не автономию ради нее ради более футуристического видения ».

Генеральный директор Sea-Machines Майкл Джонсон имеет собственное видение. «Я хочу, чтобы заинтересованные стороны знали, что автономность не является синонимом беспилотных. В то время как такие компании, как Rolls Royce, проектируют беспилотные корабли будущего, мы видим это несколько иначе и предсказываем мир, в котором автономный контроль увеличивает возможности, безопасность и производительность пилотируемых кораблей ».

Что бы вы ни взяли на автономных судах, еще не поздно попасть на борт. Но вам, возможно, придется подождать, пока следующий вызов порта не сделает этого. Это потому, что, без сомнения, «этот корабль уже отплыл».