Sub M Progress - обновление

Предоставлено: Пол С. Ламарр III

Подраздел M, нормативный кодекс Соединенных Штатов, касающийся буксировки судов и требований к безопасности буксировки судов, официально действует с 20 июля 2016 года, когда Береговая охрана США завершила разработку правил Sub M.

С тех пор как правила были доработаны, было несколько важных дат молотка. Весной и летом 2018 года были выданы первые сертификаты проверки (ИСП). ИСП являются центральными в рамках программы Sub M. Судну нужна ИСП для легальной эксплуатации. (Все суда должны были соблюдать Sub M к 20 июля 2018 года. ИСП публично отмечает и регистрирует это соответствие.) ИСП действителен в течение пяти лет; тогда это должно быть возобновлено. Sub M также требует ежегодных проверок судов. Плата за инспекцию USCG составляет 1030 долларов США за судно, оплачивается ежегодно.

Вторая важная дата произошла этим летом: 22 июля, когда как минимум 25% буксирующих судов компании должны были иметь действительные ИСП. 20 июля 2020 года не менее 50% судов должны иметь ИСП. Этот постепенный подход продолжается до 19 июля 2022 года, когда 100% затронутых судов должны соответствовать требованиям ИСП.

С одной стороны, этот измеренный ввод в действие позволяет упорядоченно начать программу, которая, по оценкам Береговой охраны в 2016 году, «затронет примерно 5 509 буксирующих судов под американским флагом, участвующих в толкании, вытягивании или вывозе, а также 1096 компаний, которые владеют или работать [эти суда]. "

Но не заблуждайтесь, Sub M - это сложная и сложная программа для владельцев судов, Береговой охраны и недавно допущенных сторонних операторов (TPO), которые действуют как своего рода прокси для USCG. TPO могут выдавать COI (хотя после проверки USCG может отменить работу TPO). Опция TPO была включена в Sub M, чтобы обеспечить альтернативный путь для соответствия. Предоставление TPO значительно расширило персонал и ресурсы для выполнения - к крайнему сроку - обширные и растущие требования Sub M.

По мере приближения программы Sub M к следующему июльскому крайнему сроку регистрируются «Морские новости», чтобы получить хотя бы общее представление о том, как идет реализация.

Публичная информация Береговой охраны о запуске Sub M немного разбросана и скудна. Не существует общедоступных веб-сайтов, например, с краткой информацией о проверенных судах или об общих ИСП.

Отвечая на вопросы Marine News , команда Sub M из USCG получила лишь довольно общие ответы.

Томас «Скотт» Куханек работает в отделе по соблюдению внутренних коммерческих судов береговой охраны. Он сказал, что «как и в любой новой программе, будут некоторые проблемы с ростом». Он упомянул три области, которые нуждались в некотором сглаживании: аудит судов с использованием опции TSMS; правоприменение для портовых судов; и недостатки в ведении учета и отчетности, опять же для судов, использующих опцию TSMS. TSMS относится к «системе управления безопасностью буксировки», соглашению, которое обеспечивает немного большую гибкость программы.

Kuhaneck сказал, что на сегодняшний день было предоставлено около 1500 COI, или 27% от предполагаемых EPA 5509 судов. Это важный показатель: Sub M на ходу.

Отвечая на вопрос о ресурсах Sub M и USCG, Куханек сказал: «У меня не было проблем, связанных с нехваткой персонала или ресурсов».

По словам Куханека, главными целями на 2020 год является достижение требуемого уровня 50% для ИСП и привлечение в программу одного владельца / оператора судна. Маленькие операторы получили дополнительное время при запуске; их первоначальный срок был 2020, а не 2019.

Американские операторы водных путей (AWO) - национальная торговая ассоциация индустрии буксиров, буксиров и барж в США. Программа ответственного перевозчика AWO послужила моделью для разработки Sub M.

AWO фокусируется на лазере Sub M и регулярно обновляет своих участников. В феврале прошлого года опрос AWO показал, что среднее время обработки ИСП составляло два-три месяца. Приоритетными проблемами для членов были уведомление о несчастных случаях и расследование, а также требования, касающиеся машин, электрических систем и оборудования. Члены AWO предпочли вариант TPO.

Кейтлин Стюарт - старший директор AWO по вопросам регулирования. В своем докладе членам AWO она ссылается на проблему, которая возникла в ходе февральского опроса: озабоченность отрасли официальными сообщениями через капитана портовых зон, коммуникации для обеспечения последовательного принятия решений среди OCMI - офицеров, отвечающих за морские инспекции. Действительно, из недавних обсуждений с представителями компаний, это все еще общая проблема.

В октябре на встрече с AWO Береговая охрана представила сводные данные о недостатках судов и задержаниях с июля по сентябрь (закрытие правительства в начале 2019 года замедлило продвижение Sub M).

Из 655 недостатков наибольшее число - 122 - связано с основным двигателем или двигателем и вспомогательным оборудованием. Тридцать три недостатка были связаны со структурными условиями, а 21 был связан с безопасностью судоходства. Другие проблемы включали спасательные круги, спасательные жилеты, противопожарное оборудование и приспособления, а также соответствующие требования пожарной безопасности. Семь из девяти буксирных судов, задержанных в этот период, имели избыточную маслянистую воду в трюмном и / или машинном отделении.

Совсем недавно Sub M был приоритетной темой на ежегодной встрече AWO на Среднем Западе, в долине Огайо и в южных регионах в январе в Новом Орлеане. После встречи Стюарта попросили обновить некоторые проблемы участников. Она также процитировала вопрос о попытках удовлетворить требования Sub M, которые могут интерпретироваться и применяться по-разному в разных зонах капитана порта.

В ходе обсуждений отдельные операторы буксирных судов также обратили внимание на эту проблему в разных зонах.

Примите во внимание комментарии Грегга Тауветта, вице-президента по операциям, продажам и маркетингу компании Towing Great Great Lakes, базирующейся в Кливленде. В районе Великих озер работает более 30 буксиров, размещенных в 12 различных портах Великих озер, на территории которых находятся четыре различных сектора CG и девять станций CG.

Деятельность Thauvette четко демонстрирует межзональные проблемы отрасли. Например, буксир из Кливленда можно переместить в Толедо, переместив его из сектора Буффало береговой охраны в сектор Детройт. Тауветт прокомментировала, что «интерпретация требований подраздела M от одного сектора береговой охраны или станции береговой охраны к другой может значительно различаться», что приводит к «путанице как для береговой охраны, так и для промышленности».

Чтобы стандартизировать реализацию, Thauvette предлагает, чтобы полномочия принятия решений Sub M были более централизованными. Он предлагает, чтобы руководство КГ выбрало один сектор, так сказать, «закон страны».

Буксирная компания выполнила первоначальную цель Sub M: 25% ее судов имели ИСП к крайнему сроку, установленному в июне 2019 года, и компания планирует выполнить требование 50%. Но это было нелегко, и планирование инспекций является сложной задачей. Однако Тауветт прокомментировала: «Это (наша TPO) и наша местная USCG были очень любезны. На этом уровне действительно ощущалось «мы все вместе».

Еще одна проблема, возникшая на январском региональном совещании AWO, касается справедливого соблюдения или, более прямо, того, что некоторые операторы могут обходить программу. Главное в этом то, что на самом деле означает количество номеров ИСП. Напомним, что к 22 июля прошлого года 25% судов компании нуждались в ИСП. Это не то же самое, что 25% всех судов на водном пути.

Стюарт из AWO сказал, что CG работает над уточнением показателей ИСП. Может быть несоответствие между общим количеством судов с ИСП в порту и ИСП, предоставленных отдельным операторам. Учтите: в портовой зоне на 100 судов 25 могут иметь ИСП. Да, это 25%. Но если восемь судов принадлежат одной компании, пять принадлежат второй и 12 принадлежат двум или трем другим компаниям, то это не означает, что 25% флота каждой компании имеют основную потребность в ИСП - Sub M.

Мэри Маккарти - директор по системам безопасности и качества для Canal Barge Company, Inc., базирующейся в Новом Орлеане.

Для Canal Barge «запуск был в значительной степени тем, что мы ожидали и планировали, - сказал Маккарти, - главным образом потому, что отрасль и береговая охрана сотрудничали над регулированием в течение десятилетия».

Она процитировала три проблемы: опять же, начальные проблемы в различных секторах Береговой охраны и различные требования к применению ИСП. Второе касалось Политического письма USCG относительно того, останутся ли определенные контрольные пропуски действительными, удовлетворяя ли это требованиям проверки ИСП. В-третьих, первоначальная неопределенность в отношении возвращения судна на вооружение после аварии.

Что касается Canal Barge, Маккарти сказал, что «эти проблемы в основном были решены благодаря продолжающемуся открытому диалогу между промышленностью и береговой охраной».

Дэвид Орм - главный операционный директор Carlisle & Bray Enterprises, морской компании с полным спектром услуг, 23 судна которой базируются в Ковингтоне, штат Кентукки, напротив Цинциннати на реке Огайо. Орм сказал, что запуск Sub M прошел гладко. Компания смогла согласовать процесс проверки с оперативными потребностями C & B, и половина судов компании соответствует требованиям Sub M. C & B работает с CG для проверок ИСП.

Орме прокомментировал, что ежегодные сборы Sub M за инспекцию довольно завышены, учитывая «существенные затраты, уже связанные с обслуживанием оборудования в соответствии с требованиями и затратами, связанными с простоями / потерей производства». Он предлагает проводить проверки каждые пять лет, если у компании не было случаев нарушений.

Orme предлагает пересмотреть другие правила Sub M. Например, он задается вопросом, должны ли такие же требования применяться к операциям по бурой воде по сравнению с голубой водой. Но он ожидает, что Sub M будет развиваться «по мере того, как опыт и здравый смысл будут оцениваться и применяться».

Sub M прогрессирует в водах, которые еще не спокойны, но, несомненно, судоходны. Но следите: пересмотренные сборы за инспекцию на горизонте Мы обновим.