Insights: Pat Folan, Tug & Barge Solutions

Морские новости • 29 марта 2018

Пэт Фолан, партнер Tug & Barge Solutions, взвешивает все вещи буксира - с упором на Subchapter M.

Pat Folan является партнером в Daphne, Alga-Tug & Barge Solutions, компании, которая фокусируется на соблюдении Subchapter M для буксировочных компаний. Компания также проводит опросы буксирных судов и барж, управляет системами управления безопасностью для буксировочных компаний и обучает людей на буксирных судах и в офисах. Профессиональный моряк, он управлял буксировочными судами от Мэн до Корпус-Кристи, Техас, включая реки Алабама, Нижнюю Миссисипи, Великие озера и Эри-канал. Выпускник St. Bonaventure University, он начал свою карьеру в буксировке в Бостоне в 1985 году на деревянном одновинтовом буксире, в конечном итоге владея буксирной компанией, которая специализировалась на буксировке Эри-Канала. Он владеет мастером буксирных судов для прибрежных, внутренних и западных рек. Он был членом Консультативного комитета по безопасности буксировки USCG (TSAC) и председателем подкомитета по задачам ремонта стальных корпусов и оперативной стабильности. Сертифицированный ведущий аудитор ISO 9001: 2008, внутренний аудитор ISO 19011: 2011, внутренний аудитор ISM, утвержденный USCG.

Экзаменатор и Аккредитованный морской инспектор SAMS, Пэт хорошо известен и широко рассматривается как один из самых знающих и опытных экспертов отрасли. В этом месяце - с упором на так называемые правила Subchapter M, он делится этими знаниями с читателями журнала Marine News , взвешивая все «буксир».

20 июня 2016 года Береговая охрана США опубликовала в Федеральном реестре новые правила буксирного судна, которые устанавливают требования к конструкции, конструкции, бортовому оборудованию и эксплуатации американских буксировочных судов. Где мы находимся на сроках / сроках реализации?

Короткий, простой ответ - все буксирные суда, которые подпадают под Sub M, должны будут соответствовать 20 июля 2018 года. Более жесткой частью сроков является Сертификат инспекции (COI) в 2019 году для компаний с несколькими судами. Многие более мелкие компании не думали о крайнем сроке сертификата TSMS перед COI или судами, протянувшимися до 2019 года. И еще хуже для компаний с одной лодкой - июль 2020 года идет быстро, и многие из компаний одной лодки, с которыми я разговариваю, не рассматривали их варианты.

Правила были рассмотрены и разработаны Консультативным комитетом по безопасности буксировки (TSAC) при участии коммерческого буксирного судна. Фактически, индустрия настаивала на том, чтобы правила были приняты и реализованы. В целом ли индустрия довольна тем, что они получили?

В общем, да. Но дьявол в деталях. Похоже, что организации Третьей Части (TPO) будут ошибаться на стороне осторожности, потому что они не хотят пропустить что-то, что USCG ловит, поэтому они выглядят глубоко, и большинство людей, компаний и судов не готовы к такому виду контроля , Когда вы управляете судном, которое никогда не было построено по стандарту, в сегменте промышленности, таком как дноуглубительные работы, и вскоре вас осмотрят, как если бы вы носили ядерные боеголовки, ваш мир перевернулся. TPO и USCG должны будут применять здравый смысл и понимание, и операторы должны будут продолжить свою игру. Это будет интересное десятилетие.

Береговая охрана недавно перечислила утвержденный список из 8 Сторонних организаций. Вы и ваша фирма не среди них. С учетом вашего опыта и опыта в этом секторе, почему?

Tug & Barge Solutions решили на раннем этапе, что мы хотим помочь маленьким компаниям сделать это через Sub M. Все партнеры пришли из небольших буксирных компаний, и мы чувствуем, что наша сила заключается в наших десятилетиях буксировки судов и понимания давления об этих компаниях и их персонале. Мы уникальны тем, что двое из трех из нас являются лицензированными моряками, а два из партнеров по-прежнему эксплуатируют буксировочную компанию. Мы можем работать с большим количеством компаний, судов и экипажей, чтобы помочь им достичь соответствия. Мы также оказываем помощь, чтобы помочь морякам достичь более высокого уровня безопасности, и это полезно.

Бывают ли у операторов, которые были давними членами AWO RCP, когда дело доходит до соблюдения SubM для тех, кто не принадлежит? Если да, то почему?

Только те, которые взяли РКП и сделали их собственными. Довольно немногие компании имеют RCP и могут проходить аудит, но действительно не живут. Наше взаимодействие с TPO для аудита сертификации TSMS Ivy Marine было более подробным, чем предыдущие проверки RCP, с которыми мы прошли. И это никоим образом не должно унижать AWO RCP. RCP привел отрасль к тому, где мы находимся сегодня. До AWO RCP это был «дикий запад».

Что касается оборудования, является ли какой-либо аспект правил особенно дорогостоящим? Если да, скажите нам, какой из них и почему.

В разделе 143.225 требуется, чтобы оператор контролировал и контролировал величину тяги. Почему USCG ищет вал-тахометр? ОЦП говорят то же самое, почему? Он показывает «разъединение» между промышленностью и регуляторами. Будучи капитаном буксира, я следил за тягой тач, дросселем и визуальными средствами. Запуск лодки так же ощущается, как и все. Я знал, что если я немного подтолкнул управление дроссельной заслонкой, что бы сделала лодка. Я мог видеть RPM, если бы мне пришлось, и, самое главное, я мог посмотреть в окно и посмотреть, что происходит. Я чувствовал, что делает лодка, как она реагирует. Что делает вал-тахометр для меня? Он покажет другое чтение от тахометра двигателя, но это не имеет значения. Это не сделает операции судна более безопасными. Просто больше оборудования и проводки, на которые наделен кто-то, кто никогда не катался на лодке.

143.230 требует аварийных сигналов. У многих старых лодок нет аварийных сигналов, а дооснащение будет стоить времени и денег. Большинство небольших старых лодок, на которых я иду, не имеют низких аварийных сигналов гидравлического уровня. Я думаю, это приятно знать, когда гидравлическая жидкость течет, но вы все равно узнаете. Тревога будет просто раздражающим звуком, поскольку вы понимаете, что рулевое управление не работает.

143.250 (d) требует, чтобы любой трубопровод, который проникает в корпус ниже ватерлинии, должен иметь доступный клапан как можно ближе к проникновению корпуса, как это практически возможно. Зачем это нужно киллерам? К тому времени, когда вы поймете, что у вас есть отверстие в кулере для киля, слишком поздно, чтобы предотвратить истечение хладагента. В худшем случае, если вы разорвите кулер, что будет делать клапан?

143.400 (b) требует, чтобы установленные источники электропитания должны были выдерживать электрическую нагрузку судна в нормальных рабочих условиях. Это интерпретируется как требование анализа нагрузки с помощью TPO. Это вызывает у мелких операторов изжогу.

Стальные работы: это может быть самая сложная часть Sub M. Большинство операторов понятия не имеют, из чего были построены их суда. Если вы просто возьмете нижнюю и боковую плиты, какова была первоначальная толщина? Если вы этого не знаете, как может USCG или TPO измерить потери. Будет ли нынешняя оценка новой базой? Здесь я надеюсь, что здравый смысл вступает в игру. Мы попытались решить эту задачу с помощью задачи TSAM 13-07. USCG согласился с докладом, но по-прежнему не дал много указаний.

Вы говорили о необходимости руководства и изменения культуры на внутренних водных путях, чтобы сделать работу Subchapter M действительно эффективной. Что это влечет за собой и мы ближе к тому, чтобы это сделать?

Я вижу небольшое изменение в отношении членов экипажа на борту. Реальность закона с надвигающимися сроками вынуждает капитанов переоценивать их отношение. Это еще не море изменения, но это происходит. Как ни странно, когда мы развертываем программное обеспечение HelmCONNECT с компанией TSMS, мы видим лучшую производительность с записью, чем когда-либо видели на бумаге. Это не осложняет их жизнь, и они могут быстро выполнить требуемые «документы». Это тот случай, когда мобильный телефон или планшет на борту помогли. Мое разочарование было в управлении. Я вижу компании, где руководство не полностью отстает от TSMS, и это делает его жестким. К счастью, члены экипажа осознают важность этого и активизируются.

Вы видите больше консолидации для внутреннего морского бизнеса в ближайшем будущем? Если да, то что это такое? Это низкие ставки фрахта, Subchapter M, что-то еще или комбинация всего вышеперечисленного?

Я думаю, что Sub M будет управлять некоторой консолидацией. Продукты все равно придется перемещать, выгружать дноуглубительные работы и строить доки. Маленький парень, который борется с Sub M, может обнаружить, что их операция созрела для приобретения.

Что держит вас ночью? Что можно сделать по этому поводу?

Одна вещь, о которой я думаю много, - это то, как этот закон будет задушить небольшой рост компании буксирного судна. Для кого-то будет очень трудно купить буксир и перейти в бизнес. Судно SubM будет очень дорогим, и прежде чем вы сможете повернуть колесо, вы должны иметь TSMS на месте и сертифицированы и COI для судна. Sub M изменит лицо нашей отрасли.

В сфере управления грузовыми / морскими консалтингами трудно представлять судовладельцев и интересы груза, не создавая конфликта интересов. Не могли бы вы сказать, что аудит и реализация Sub M - хорошая аналогия? Можете ли вы внедрять системы TSMS и выполнять аудит?

Нам пришлось структурировать Tug & Barge Solutions, чтобы реализация и аудит были отдельными. У нас достаточно сотрудников, чтобы автор TSMS не был его аудитором, а также не применял его на местах. Мы чувствуем, что наш сервис особенно полезен для небольших операторов, у которых нет ресурсов и / или возможности поместить TSMS вместе, выкатить его, а затем провести аудит и суда. Различные задачи, которые наши аудиторы предлагают клиенту, также работают на нас. Они помогают нам постоянно совершенствовать TSMS и сопутствующие услуги.

46 CFR Subchapter M применяется ко всем американским буксирным судам длиной 26 футов или более, а американские буксирные суда - менее 26 футов, которые баржи перевозятся с маслом или опасным материалом навалом. Все сказанное, правило повлияло на целых 5000 судов. Некоторые заинтересованные стороны предсказывали, что это правило приведет к тому, что некоторые операторы перестанут работать. Это произошло в какой-то степени?

Да. Я знаю несколько компаний, которые уже бросили в полотенце и видят больше, что не будет проходить через Sub M. Как бизнес, который сосредоточен на оказании помощи маленькому оператору, трудно войти в компанию и увидеть, что они могут " сделай это. Но есть компании, которые никогда не инвестировали в свое оборудование или людей, и они только тащили остальных из нас. Стадо будет отбираться.

Правило SubM было реализовано, в частности, потому что береговая охрана и правительственные исследования показали, что буксирные суда составляют значительную долю всех судов, участвующих в столкновениях, аллюзиях, землях, смертельных случаях и травмах коммерческих моряков и до одной трети сброса, превышающего 100 галлонов в судоходные воды (2010-2014 годы). Многие из этих операторов были членами AWO Responsible Carrier Program (RCP) для начала. Какая разница, тогда будет SubM?

Не будет никакой разницы в одночасье, но со временем я верю, что мы поправляемся. К сожалению, сотовые телефоны не помогут. Мы много говорим об отвлеченных операциях на уровне капитана, но на уровне палубы это намного хуже. Мы слишком связаны с миром, и каждая маленькая проблема дома (или на борту) усиливается социальными сетями. Средний уровень внимания - 8,25 секунды. Это на 0,75 секунды меньше, чем у внимания золотых рыбок. Поэтому, разрабатывая политику и процедуры, мы должны учитывать это. Тренировочные занятия также должны работать с этим. И некоторые аспекты работы требуют пристального внимания к деталям. Особенно, когда речь идет о тренировках. Другая часть этого - прибытие «тысячелетий» в рабочую силу. Они не мотивированы теми же вещами, что и бумеры. Опрос Gallup в 2015 году показал, что только 28,9% из них работают на работе. Они ищут больше сотрудничества, частые, открытые коммуникации и не любят структурированные иерархии. Это не наша индустрия. Обеим сторонам придется поменять, чтобы они работали, но без структурированной иерархии лодки не будут работать. А Sub M предусматривает ответственность хозяина и Власть. То, что сделало отрасль привлекательной для меня (личные проблемы, возникающие через Учителя, чтобы перехватить собственность, судоходство и операции на судах), похоже, не работают с тысячелетиями. Но мы преодолеем все проблемы, и я думаю, что это станет более безопасной и более эффективной отраслью.

У американских буксирных судов есть два варианта, когда дело доходит до проверки на соответствие требованиям Subchapter M. Они могут создавать или привлекать к ней помощь - вариант системы управления безопасностью буксировки (TSMS). Или они могут пройти опцию осмотра береговой охраны. Этот вариант можно рассматривать как наиболее экономичный вариант, но обеспечит ли он такой же уровень соответствия, как и вариант TSMS? Что вы видите как лучший путь?

Мы считаем, что вариант TSMS является единственным путем достижения более высоких уровней безопасности на лодках. Опция USCG - это низкий балл - они заботятся только о проверке ящиков, связанных с состоянием оборудования. Это не будет отличаться от инспекций на танк-барже. Факторы безопасности тангенциально, потому что вам нужно иметь жизненно важные кольца в хорошем состоянии, но они не смотрят на основную программу безопасности внутри компании. USCG требует плана охраны труда и безопасности, но они не дали никаких указаний относительно того, как он будет проверяться и как они будут проводить аудит необходимых записей Sub M. TSAC был против этого варианта, потому что он не повышает безопасность, и мы занимаем ту же позицию.

Есть ли у береговой охраны ресурсы для посещения и проверки каждого судна, если все 5000 кораблей выбрали вариант USCG?

Я думаю, это еще предстоит выяснить. Я знаю две компании, которые будут использовать опцию USCG, и USCG просит всех, какой вариант они выберут, чтобы планировать будущее. Но у них нет дополнительных ресурсов, и они, кажется, находятся в неведении относительно многих частей Sub M. Они отстают от TPOs, потому что они не понимают нашу отрасль. Их морской опыт - на поддерживаемых правительством судах, которые не выполняют функции нашей отрасли. Пара, что с тем, что большинство людей в нашей отрасли не хотят их на своих судах, они воспитывают тыл. И они - силовики. ТРО подвергаются воздействию странностей на наших судах. Компании привлекают их и платят за них за советом. Я думаю, что для большинства аудиторов TPO маленькие суда буксирной компании являются шоком для них. Если бы вы провели свою жизнь вокруг класса судов или транспортировки нефти, то лодка, движущаяся по камню, будет выглядеть по-другому. Но по крайней мере они получают опыт.

Как правило, классификационные общества признаются и / или разрешаются в соответствии с требованиями ТПО. Эти классификационные общества утверждены постановлением для выполнения определенной работы в качестве ТПО без дальнейшего одобрения береговой охраны. Органами, не признанными и / или уполномоченными классификационными обществами, которые выполняют функции ТПО для буксировочных судов, должна быть утверждена Береговая охрана. Что это значит?

Поскольку мы решили не продолжать этот маршрут, я действительно не знаю. Но мы смотрим на все классовые общества и ТПО, чтобы посмотреть, как они работают и как они вписываются в отрасль. У нас есть клиенты, которые распространяются по всему спектру буксировки, от Boston Marine Transportation, который проходит через несколько проверок SIRE в год до Holden Marine Towing, который работает в мире экскаваторов и никогда не проводил независимый аудит. Управление, суда и экипажи в каждой компании очень разные, и наша цель - оценить все TPO, чтобы найти подходящую для каждого. Классные инспекторы беспокоят меня, потому что они привыкли смотреть на проверенные сосуды, построенные по стандарту и управляемые моряками, которые являются частью культуры ISM. Что они будут делать, когда прыгают на буксир, построенный во дворе в бухте, из эскизов на салфетке? То же самое справедливо и для TPO. Все они, вероятно, могут проводить аудит, но могут ли они понять отрасль? Применяют ли они здравый смысл, или это будет черно-белый? Надеюсь, здравый смысл преобладает, потому что регулирование не является черно-белым.

Одной из больших проблем, с которыми сталкивается внутренняя (и рабочая) отрасль с сегодняшней нормативной средой, является то, что часто, но не всегда, правила, регулирующие синюю воду, подаются на так называемую бурую воду, независимо от того, , Побережья береговой охраны со временем стали лучше с такими решениями?

Я вижу проблемы в обоих направлениях. Недостаточно прибрежных компаний были вовлечены в нормотворчество, поэтому у нас было много коричневой воды, поступающей в SubM. Затем USCG узнал о синей воде и засунул ее туда. Я думаю, что будет много апелляций, и, надеюсь, TSAC будет поручено в будущем с уточнением регулирования.

(Как опубликовано в издании Marine News в марте 2018 года)