Интервью: Марк Кной, президент и главный исполнительный директор ACBL

Морские новости30 мая 2018
Марк К. Ной, президент и главный исполнительный директор Американской торговой баржи
Марк К. Ной, президент и главный исполнительный директор Американской торговой баржи

Американская торговая баржа (ACBL) назвала Марка К. Кноя своим президентом и главным исполнительным директором в августе 2011 года. До прихода в ACBL он был вице-президентом Американской электроэнергетической ассоциации (AEP) по топливу, выбросам и логистике и президентом AEP River Операции, присоединившись к AEP с его покупкой в ​​2001 году линии Barge MEMCO. С 1984 по 1994 год он был владельцем / оператором компании Mark Twain Towing и Delmar Marine, Inc., Пекин, штат Иллинойс. Он начал свою карьеру в 1973 году, работая на борту буксиров на внутренних водных путях в качестве палубы, а затем в качестве капитана. Сегодня Кнуй является директором Совета по работе с внутренними водными путями Корпуса инженеров, членом Совета попечителей как Фонда береговой охраны, так и Института Церкви моряков и его Центра морского образования и Министерства на реке, председателя Национального Фонд водных путей и член правления Библиотеки внутренних вод ХТ Потт в Университете Миссури - Сент-Луис. Он является прошлым председателем как Совета по водным путям, так и региона Среднего Запада американских операторов водных путей. Вполне возможно, что на внутренней набережной, возможно, нет более известного имени с более внушительными полномочиями. В этом месяце он весит для читателей Marine News по широкому кругу вопросов, влияющих на коммерческую внутреннюю набережную.

Дайте нам оценку сегодняшних рыночных условий для внутренних вод США, особенно в районах, где работает ACBL.
Говоря более очевидным, на сухом и жидком рынках слишком много барж, что создает дешевые цены на фрахт. Для сухих товаров самым крупным виновником является уголь. На своем пике в 2006 году баржи поставили более 160 миллионов тонн угля на коммунальные услуги. В 2017 году ранние оценки предполагают, что их число составляло почти 90 миллионов тонн. Мы увеличили конкуренцию со стороны Южной Америки в сельскохозяйственном секторе, а Бразилия и Аргентина теперь являются основными игроками на мировом рынке. Там много идет со стальными и алюминиевыми тарифами на импорт, но пока не ясно, как это встряхнется в конце, но я считаю, что это будет хорошо для нашей отрасли двумя способами. Во-первых, цены на баржи растут с более высокими ценами на сталь и для увеличения инвестиций потребуются более высокие доходы. Во-вторых, мы должны обрабатывать больше стальных материалов с меньшим количеством полуфабрикатов.

Еще одним ярким пятном является строительная отрасль, на долю которой приходится более 40% поставок стали в 2016 году, а также строительные материалы. Похоже, что это может стать поворотным поворотом и, наконец, продемонстрировать стабильное восстановление после рецессии. Мы также ожидаем некоторой выгоды от обещанного развития инфраструктуры - не только в плане инфраструктуры водных путей, но и востребованности для товаров, необходимых для ее реализации.

Спрос на жидкие баржи вырос в середине прошлого десятилетия, когда страна испытала значительный рост добычи нефти и в значительной степени полагалась на железную дорогу и баржу для доставки своего продукта. Это требование замедлилось по мере увеличения пропускной способности трубопровода. Тем не менее, идет большая часть строительной деятельности, особенно вдоль побережья Мексиканского залива, для поддержки роста в нефтеперерабатывающей и химической промышленности. Недорогие и богатые запасы природного газа и сырой нефти побудили компании со всего мира инвестировать в американское нефтехимическое производство. По оценкам Американского совета по химии, на различных этапах развития из-за сланцевого газа существует более 300 проектов, представляющих капиталовложения в размере 185 млрд. Долл. США. Добыча сырой нефти в США растет с заметным темпом и, как ожидается, превысит среднее производство в 11 миллионов баррелей в день в 2018 году. Наконец, за последние пять лет экспорт этанола в США увеличился более чем в два раза и составил 1,3 миллиарда галлонов в 2017. Все эти события приведут к захватывающим возможностям в нашем бизнесе с жидкостями.

Что потребуется для повышения ставок фрахта на внутренних реках?
Проще говоря, больше спроса или меньше. Более высокие цены на сталь создают более высокие цены на лом, и это может привести к тому, что некоторые баржи рано выйдут на пенсию на основе первоначального дохода от лома к текущим рыночным доходам. Во-вторых, нынешний рынок фрахта не будет поддерживать баржи бункеров, которые вскоре превысят 600 000 долларов США для строительства. Я ожидаю, что цены на барную стоянку также резко возрастут, и это должно сократить строительство инвестора, поскольку эти новые цены на строительство не поддерживаются сегодняшними доходами.

Вы уникальны среди своих коллег из внутреннего сообщества, в которых вы работали на палубе и в качестве капитана, прежде чем войти в зал заседаний. Что вы приносите с рулевой рубки в c-suite, которая помогает вам управлять лучшей компанией?
Это действительно яблоки и апельсины, работающие на лодке против ведущей компании, но мы все еще в одной семье, и это люди. Ведущие люди - это секрет успеха любой команды, и мне нравится вызов и возможность, которые эта команда дает мне каждый день. У меня, конечно, есть первое понимание риска, который мы просим наших моряков управлять. Опыт моего буксира дал мне большую оценку приверженности и жертвы, которые моряки ежедневно делают, чтобы поддерживать движение грузов по нашим водным путям. Поэтому я очень увлечен безопасностью и благополучием наших моряков и их семей. Я всегда настоятельно призываю наших новых товарищей по команде выйти на лодку, на флот, док-станцию, терминал или верфь и посмотреть, как эти штуки сочетаются друг с другом, чтобы доставлять в строительные блоки нашей страны, распределять энергетические ресурсы и перемещать сельскохозяйственную продукцию для экспорта в самый эффективный и безопасный режим.

Вы видите больше консолидации вперед, поскольку операторы борются за получение ставок, необходимых им для обеспечения качества оборудования и моряков на воде?
Мы все боремся на этих сложных рынках с избыточным оборудованием. Никто не ставит своих взглядов на продажу на дне, поэтому я думаю, что нам нужно будет увидеть подъем, прежде чем консолидация вернется в игру. Промышленность довольно хорошо консолидирована. На стороне сухогруза есть только шесть операторов с 90 процентами оборудования; и восемь операторов танкеров-танкеров обслуживают 77 процентов всех танкеров.

Интересно, что ваша продажа в 2017 году некоторого тоннажа и активов ACBL. С одной стороны, уголь немного отскочил (некоторые сказали бы временный). Что было за транзакцией и что дальше для вашей фирмы?
Спрос на угольный уголь сократился примерно на 70 миллионов тонн с момента его пика. Коммунальные предприятия не строят новые угольные заводы, потому что не верят, что одна или две администрации значительно изменят экологические тенденции или дифференциацию затрат, которые уносили их от угля в течение последних нескольких лет. Просто не стоит рисковать инвестировать в дорогостоящее предприятие, которое, вероятно, не будет экономически выгодным для работы. Действительно, экспорт угля в течение последних двух лет демонстрировал отскок, но в 2012 году они все еще значительно ниже своего пика более 125 миллионов тонн. Важно понимать, что США являются поставщиком свинга на мировой рынок , Страны обычно только «покупают» США за уголь, когда они должны из-за более высоких расходов на доставку из-за относительной продолжительности океанского плавания. Кроме того, из-за транспортных расстояний порты Восточного побережья обычно предпочитают побережье Мексиканского залива. Если / когда экспорт угля уменьшится, первым почувствуете, что это будет побережье Мексиканского залива и промышленность баржи.

Флот ACBL из более чем 3600 барж и 140 буксиров в сочетании с вашей сетью логистических узлов и перевалочных пунктов объединяет мультимодальную гибкую цепочку поставок для клиентов. Расскажите нам о ценности, которую это приносит.
В любое время, когда мы можем отличить себя от наших конкурентов, у нас есть преимущество, и это то, что мы постоянно ищем. В Мемфисе мы можем предложить доставку жидких клиентов с баржи, через наш терминал и непосредственно на их местный завод, за одну остановку. В Сент-Луисе мы передаем западный уголь баржам для окончательной доставки на свою генерирующую станцию. Мы обрабатываем всю их логистику и помогаем с растущими запасами. У вас есть скоростной агрегат с железнодорожным транспортом ниже последних замков, который позволяет нам работать круглый год. Наконец, в Lemont мы предлагаем переработку сыпучих материалов из баржи на склад до грузовика до конечной поставки. В каждом из этих случаев мы облегчаем нашим клиентам управление своей транспортной логистикой одним контактом и одним окончательным счетом.

В 2015 году AEP River Operations была продана материнской компанией ACBL. Расскажите об интеграции и о том, что произошло в промежуточный период.
В бизнесе было огромное количество синергий, большое количество талантливых моряков и товарищей по команде с отношениями по всей отрасли. В целом, интеграция прошла очень хорошо с нашей точки зрения, и мы продолжали проверять эффективность операций в течение нескольких лет. Думаю, теперь мы работаем с самой эффективной моделью. Между культурами было много общего, но изменения всегда сложны независимо от того, как могут быть сходные цели и задачи. Управление изменениями через этот процесс является самым сложным и самым полезным.

Транспортировка сельскохозяйственной продукции в глубоководные экспортные объекты является одной из важнейших функций внутренних внутренних рек. Конкуренты из Южной Америки пытаются сделать то же самое. Делаем ли мы достаточно, чтобы поддерживать внутреннюю инфраструктуру, шлюзы и плотины?
Имея систему внутренних водных путей, которую мы имеем в нашей стране, выгодно не только фермеру, но и более конкурентоспособному на мировом рынке, а также выгодному экспорту угля и нашему производству, который полагается на наши внутренние водные пути для эффективного перемещения сырья для производства продуктов, которые покупают потребители на ежедневной основе. В то время как другие страны улучшают свои системы доставки, Конгресс, похоже, удовлетворен тем, что почти не поддерживает наши внутренние водные пути. По сравнению со многими другими программами, система внутренних водных путей может быть доведена до стандартов мирового класса менее чем на 10 млрд. Долл. США. Это похоже на сделку по сравнению с другими проблемами инфраструктуры.

Федеральный FY18 Omnibus включает в себя 6,83 млрд. Долл. США для Корпуса инженеров армии США (Корпус), что на 789 млн. Долл. США по сравнению с финансовым 2017 годом. Президент говорит о так называемых проектах P3 для инфраструктуры. Что вы думаете по этому поводу?
Государственные частные партнерства на других видах транспорта могут работать, однако на внутренних водных путях у нас было государственно-частное партнерство, поскольку Закон о доходах от внутренних водных путей был кодифицирован в 1978 году. Поскольку это законодательство было введено в действие Индустриальным водным транспортом через Целевой фонд для внутренних водных путей (IWTF) внесли 2,8 млрд. Долл. США в перестройку нашей инфраструктуры внутренних водных путей, в то время как Казначейство США внесло 3,7 млрд. Долл. США в нашу инфраструктуру. Итак, как добавление дополнительных P3, которые могут налагать дополнительные пошлины, комиссионные сборов или платы за судно, делают наши страны более конкурентоспособными в мировой экономической среде?

Джеффбоат, один из старейших, крупнейших и самых известных отечественных строителей страны, закроет свои двери, в основном благодаря чрезвычайно тихую секцию баржи. Это сказало; некоторые секторы наших флотов баржи довольно зрелые, а другие очень новые. Какова временная последовательность, которую вы увидите для любого всплеска в секторе newbuild баржи, и что в конечном итоге ускорит это движение?
Одна из сухих сторон, мы ожидаем, что это займет не менее 2019 г., прежде чем истощение приведет к увеличению количества флота в соответствии со спросом. Значительный рост спроса, конечно, ускорит этот процесс. Индекс давления на баржах-баржах хорошо отражается на негативных изменениях за последние несколько лет, которые не поддерживались ростом спроса. Большинство новых сборок были буксировочными баржами. Похоже, у флота около 500 слишком много барж для текущих уровней спроса.

Подглавк M здесь, и он воздействует на внутреннюю набережную, как ничто, что было раньше. Будет ли SubM быть в значительной степени «не-событием» для вашего тоннажа и моряков или будут ли определенные вещи, которые вам понадобятся другим?
ACBL, безусловно, готов к внедрению SubM, как и другие члены AWO, которые следовали этим новым правилам. В ACBL, безусловно, не останется без внимания, поскольку объем самих документов ошеломляет. Исключая документы, я считаю, что новые правила отделяют нашу отрасль к совместимым и несоответствующим операторам, и для USCG будет применяться новое правило. Даже без принуждения мы все будем лучше операторов, но для некоторых операторов потребуются дополнительные доллары, если они не живут и не дышат AWO RCP или другим SMS.

Внутренние операторы в значительной степени зависят от обслуживания внутренних водных путей. Многие заинтересованные стороны согласны с тем, что это не идет в ногу с отсутствующей инфраструктурой, которая значительно отличается от предполагаемой продолжительности жизни. Ваша прошлая роль с WCI позиционирует вас хорошо, чтобы говорить о решениях. Что ты думаешь?
В 2015 году Корпус получил ~ 649 млн. Долл. США на финансирование ИБС для внутренних водных путей, законодательство Omnibus, которое только что передало средства O & M по внутренним водным путям и достигло 992 млн. Долл. США, что на 35% больше, чем в O & M для внутренних водных путей, поэтому, похоже, мы получаем наше сообщение для наших Федеральные Ассистенты по вопросу о важности увеличения финансирования ОИ для наших внутренних водных путей.

Что касается внутренней инфраструктуры, от нее многое зависит - от вашего бизнеса, а также от самой цепи поставок. Каковы были бы последствия серьезного сбоя блокировки на наших первичных притоках?
За последние шесть месяцев ACBL потерял почти 10 миллионов долларов из-за закрытия в Lock 52. Ссылка на последнее совместное исследование между Национальным фондом водных путей и Морской администрацией США, составленное Университетом Вандербильта и Университетом Теннесси, в котором нашли катастрофический отказ от значительного отказа шлюза на наших первичных притоках привел бы к ежегодным расходам на транспортировку ~ 1,1 млрд. долл. США и ~ 1,7 млрд. долл. США.

У угля есть будущее?
У угля абсолютно есть будущее. По-прежнему существует много высокоэффективных электростанций с низким уровнем выбросов, работающих на угле, которые производят электричество. Эти заводы имеют длительный срок службы и будут продолжать поставлять сетку на многие годы вперед. Львиная доля внутреннего потребления угля (93 процента в 2017 году) - для производства электроэнергии. Это говорит о том, что уголь для бытовых нужд не является растущим рынком. Никакие новые угольные электростанции не строятся или даже на чертежной доске. Департамент энергетики прогнозирует, что потребление угля в электроэнергетике сократится с 675 миллионов тонн в 2017 году до уровня 595 миллионов тонн к 2022 году. Хотя они и прогнозируют отскок от этих минимумов, они не ожидают потребления угля электрическим энергетический сектор превысил 641 млн. тонн по прогнозу до 2050 года. Что касается экспорта, то Департамент энергетики прогнозирует постепенное увеличение экспорта угля, но не более 100 млн. тонн в год до 2050 года. Небольшой рост экспорта просто недостаточен для компенсации спад внутреннего потребления. За последние два десятилетия уголь угля, перемещаемый по водным путям, упал на 54 миллиона тонн, а флот баржи только сократился на 1 342 баржа, или примерно на половину того, что представляло собой отношение исторического угля к баржу.

Что удерживает вас ночью, когда дело касается ваших значительных активов?
Здоровье и здоровье наших товарищей по команде, большинство из которых работают в районах повышенного риска.

(Фото: ACBL)
(Как опубликовано в майском выпуске Marine News от 2018 года)