Добро пожаловать на карусель судоходства США!

Авторские права принадлежат Imago/AdobeStock.

Возможно, поездка с детьми или внуками на карусели — это приятное воспоминание из прошлого. В связи с этим воспоминанием мы предлагаем вам подумать о выборе лучшей лошадки, когда вы будете садиться на платформу. Решение зависит от того, чего вы хотите от поездки. Теперь сопоставьте этот выбор с нынешним состоянием судостроения в США.

Выбор крайнего ряда «прыгунов» доставляет наибольшее удовольствие, поскольку они движутся быстрее всех. Когда 9 апреля 2025 года был издан указ о морском превосходстве, морская индустрия США была готова к этому захватывающему событию. В конце концов, его издал «ведущий» конь, обладающий историческим колоритом и пользующийся самой прогрессивной поддержкой морского сектора США.

До принятия этого указа мы пережили принятие Закона о судоходстве для Америки 19 декабря 2024 года. Понимая скорость принятия законов в Конгрессе, выбор лошадей, скорее всего, был бы более спокойным и комфортным, учитывая, что все торговые ассоциации, лоббисты и профсоюзы бросились бы на Капитолийский холм, чтобы защитить свои интересы. И они действительно их защитили. Или так они думали.

Если учесть недавние внутренние исключения из действия Закона Джонса, выданные на срок более 150 дней, и негативные рыночные последствия этого решения для американских владельцев и операторов в период геополитической угрозы национальной безопасности, то «обещания», похоже, оказались невыполненными.

Указ президента, закон о судостроении и вся отраслевая стратегия были основаны на восстановлении коммерческого судостроения в США. Если учесть, что с момента объявления Вашингтоном этих «программ» прошло почти два года, ничего не сдвинулось с места. Выбор лошадей следовало осознать с самого начала. Их называют «стоячими», они стоят на всех четырех ногах на платформе и не двигаются вверх и вниз во время вращения карусели. На данный момент никто в судостроении не «оседлал» лошадей, поскольку в отрасли нет пассажиров, и ответ на вопрос «почему?» прост: ни один клиент не может позволить себе такую цену.

В условиях геополитической нестабильности, охватившей весь мир, становится трудно понять, как американская морская отрасль сможет восстановиться и решить внутренние проблемы. Мы бы предложили сначала взглянуть на формулировку раздела 1 Указа Президента:

«Коммерческий потенциал судостроения и рабочая сила морской отрасли Соединенных Штатов были ослаблены десятилетиями пренебрежения со стороны правительства». Если мы понимаем, что падение является результатом действий правительства, как отрасль может ожидать от правительства решения «коммерческой» проблемы? В указе делается акцент на коммерческом судостроении. Тем не менее, триллионы долларов федерального правительства и крайне ограниченные мощности верфей закладываются в бюджет, продаются, разрабатываются, выделяются и организуются для поддержки строительства ВМС. Мы ежедневно видим сообщения о линкорах, автономных дронах, фрегатах и спешке профинансировать быстрое решение проблемы путем сокращения задержек в существующих проектах строительства и технического обслуживания ВМС.

Задержки и перерасход средств мы наблюдаем на протяжении десятилетий.

Тревога по поводу национальной безопасности звучит громко, если мы будем следить за геополитическими вопросами. В отчетах упускается из виду тот факт, что ВМС США также были ослаблены после десятилетий пренебрежения со стороны правительства. Правда заключается в том, что при всех представленных проблемах нынешние мощности американских верфей и истощенный кадровый потенциал не позволяют одновременно обслуживать как военно-морские, так и коммерческие суда. В Вашингтоне существует недопонимание относительно различий между этими двумя «отраслями». Как бы то ни было, необходимо лучше определить приоритеты, чтобы привлечь инвестиции, создать рабочие места и решить проблемы национальной инфраструктуры.

Решение коммерческой проблемы сводится к простому пониманию рынков и сравнительных затрат на строительство в США или на Дальнем Востоке, поскольку именно эти затраты являются определяющим фактором для понимания бизнес-модели.

Судостроительная верфь США: ограниченная клиентская база

Анализ проводится на основе двух «рынков». Это суда, построенные под защитой законодательства Закона Джонса, и военные суда, построенные для ВМС США и Береговой охраны США. Новые суда, построенные в США для внешней торговли, десятилетиями не включались в анализ. Для глубокого изучения этого вопроса не нужен «искусственный интеллект». Вернемся к формулировке указа президента: «Для решения этих проблем необходим комплексный подход, включающий обеспечение стабильного, предсказуемого и долгосрочного федерального финансирования».

Проще говоря, если вы хотите выйти на этот «третий» рынок, субсидируйте верфи так же, как это делают наши зарубежные конкуренты.

Иностранные и американские владельцы и операторы коммерческих судов принимают решения о строительстве новых судов на основе анализа рынка, исходя из доступности грузов и возраста судов определенного размера и типа. Эти решения основаны на историческом балансе или дисбалансе «спроса и предложения». В настоящее время правительственные исследования сосредоточены на «влажных рынках» сырой нефти, газа и нефтепродуктов. Это очевидный выбор, поскольку администрация сосредоточена на энергетике. Добавьте к этому список пожеланий ВМС США для Индо-Тихоокеанского региона и особое внимание к танкерам-продуктовозам средней дальности (MR).

В отчете Фонда «Наследие», опубликованном примерно в апреле 2025 года и январе 2026 года под заголовком «Приливная волна», сообщалось: «Для смягчения нынешней чрезмерной зависимости от контролируемого Китаем судоходства стране потребуется в общей сложности 1315 дополнительных судов под американским флагом/с американским экипажем шести различных классов: 960 контейнеровозов; 122 танкера; 33 танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ); 77 судов типа ро-ро (RO/RO); 106 балкеров».

В глобальном масштабе оценка в сто кораблей средней дальности обсуждалась 10 лет назад просто из-за возраста флотов иностранных государств и спроса. Проект «экологичного корабля» удовлетворил это требование десять лет назад, что привело к ажиотажу в строительстве в США и на Дальнем Востоке. Данная текущая оценка основана исключительно на логистических потребностях для поддержки военного театра военных действий в Индо-Тихоокеанском регионе.

Судостроительная отрасль также руководствуется собственной рыночной оценкой и анализом затрат. Поставьте себя на их место, когда они увидят танкер ВМС, контракт на строительство которого обойдется более чем в 850 миллионов долларов, учебные корабли за 330 миллионов долларов, авианосец за более чем девять миллиардов долларов и бесчисленные программы технического обслуживания и ремонта по ценам, которые коммерческая ремонтная верфь или оператор не могут себе представить. Спросите себя как строителя, какому пути следует следовать вашей инвестиционной стратегии. А еще лучше — спросите своего банка и финансового консультанта, и он встанет и закричит: «Вперед, ВМС!»

На момент написания этой статьи правительство опубликовало новую программу строительства судов обеспечения безопасности в Арктике, запросы на предоставление информации (RFI) и проекты танкеров-консолей, судов типа RoRo и госпитальных судов. Общий список пожеланий, по оценкам, обойдется в миллиарды долларов.

Большинство, если не все, из них финансировались государством в той или иной форме, и ни один не был основан на коммерческой бизнес-модели. Где же мощности американских верфей для удовлетворения этих предлагаемых проектов? Или же запросы на информацию призваны выявить отсутствие необходимой инфраструктуры и инициировать «переходные» переговоры с зарубежными верфями-союзниками? Не заблуждайтесь, если требования ВМС подтвердятся, поддержка верфей Дальнего Востока будет необходима для выполнения прогнозируемых сроков, когда потребуется тоннаж. Компания Amtech, будучи строителем в Южной Корее, поддержала этот «переходный» проект для обеспечения сроков поставки.

Теперь следует понимать, что программы и участие ВМС США вышли далеко за рамки американского судостроения и распространились на верфи союзников на Дальнем Востоке, которые отказываются от «коммерческих» контрактов и резервируют места для обещанного строительства новых судов и технического обслуживания ВМС США. С учетом этого «резервирования» мощностей мы увидим возвращение коммерческого строительства в Китай. Спрос, пострадавший от блокады Ормузского пролива, смещение азиатских рынков в сторону России и стремление к освоению северного арктического маршрута — все это подтверждает новый анализ «спроса и предложения». Несколько американских и корейских владельцев/операторов, которые исторически строили суда в Южной Корее, объявили о заключении контрактов с Китаем, несмотря на тарифы и ограничения правительства США. Другие последуют их примеру.
Игнорирование мировых рынков лишь усугубит путаницу. Недавнее предоставление 150-дневного исключения из действия Закона Джонса позволило более чем 100 иностранным судам выйти на рынки, регулируемые этим законом.

Решение, принятое Министерством войны и внутренней безопасности, несмотря на десятилетия разработки законодательства, поддерживало национальную безопасность, а Морская администрация выносила решения об освобождении от требований. Единственным логичным аргументом для определения необходимости такого освобождения стало бы обсуждение вопроса о перемещении сырой нефти или нефтепродуктов в Калифорнию из-за отсутствия судов под американским флагом, способных соответствовать экологическим требованиям и нормам выбросов Калифорнии.

Отмена требований не повлияла на цены на бензин и уж точно не была введена в действие для доставки асфальта на судне «Цзинь Чжоу Ван» из Нового Орлеана в Нью-Хейвен, штат Коннектикут. Компания Amtech давно выступает за отмену требования о строительстве судов в США для определенных типов судов и технических требований. Это мнение опять же основано на стоимости строительства коммерческих судов на верфях США. Текущие затраты на новые строительные контракты достигают уровней, которые невозможно покрыть. Проблема заключается в стоимости строительства, и если это не будет учтено, карусель быстро превратится в американские горки.