Открытие канала: взгляд назад на реагирование на аварию на ключевом мосту

(Фото: Дилан Бернелл / Инженерный корпус армии США)

Previous Next

«Масштабы этой катастрофы трудно себе представить, не увидев ее лично... Это может показаться драматичным, но, учитывая поле обломков, образовавшееся в результате обрушения моста, окружающую среду, в которой работают водолазы, и опасности, которым они подвергаются, это все равно что убирать место 11 сентября с закрытыми глазами». - Рик Бенуа, специалист по управлению чрезвычайными ситуациями в Североатлантическом дивизионе (NAD) Инженерного корпуса армии США (USACE), из новостного репортажа USACE.

Полковник Эсти Пинхасин — командующий Корпусом инженеров армии США (USACE) в округе Балтимор. Во вторник, 26 марта, ее разбудил среди ночи звонок от свекрови с тревожным сообщением: на мосту Фрэнсиса Скотта Ки произошел несчастный случай. Ее свекровь добавила: «Я подумала, что ты как-то причастна к этому».

Конечно, это преуменьшение. В течение нескольких часов Пинхасин стала одним из шести Единых Командующих, которые возглавили Единую Командную группу, созданную к полудню 26 марта. Мост стал ее жизнью на следующие два с половиной месяца.

В интервью Пинхасин спросили о некоторых критических, начальных событиях, а также о некоторых важных решениях и событиях по мере развития восстановительных работ. Ее первая мысль: это произошло среди ночи! К сожалению, как мир узнал позже, погибли шесть подрядчиков. Но в 1:30 утра на шоссе I-695 не было утреннего наплыва. У полиции штата, которая отреагировала на сигнал бедствия с Dali, контейнеровоза, врезавшегося в мост, было по крайней мере несколько минут, чтобы перекрыть дороги, спасая бесчисленное количество жизней.

Затем, сказал Пинхасин, начались телефонные звонки. Даже ранние сообщения указывали на крупную катастрофу. Канал Форт-Мак-Генри глубиной 50 футов, проходящий под мостом, находится в юрисдикции USACE, канал имеет решающее значение для региональной, национальной и международной торговли, маршрут, обеспечивающий тысячи рабочих мест в порту Балтимора и регионе.

«Не нужно было ждать, пока кто-то позвонит мне и скажет: «Хорошо, это твое задание», — вспоминает Пинхасин. «USACE обслуживает этот канал более 100 лет. Нам пришлось его расчистить». Пятьдесят тысяч тонн обломков упали в реку Патапско.

Первоначальное обращение было направлено в группы по управлению чрезвычайными ситуациями USACE. Была установлена связь с Береговой охраной. «Все знали», — вспоминает Пинхасин, — «что обломки — это не то, с чем мы сможем справиться по отдельности. Эта задача потребует сотрудничества».

Важно отметить, что Пинхасин и ее команда могли бы опираться на недавнюю и похожую совместную работу, которая проводилась после посадки на мель в марте 2022 года другого крупного контейнеровоза, Ever Forward, недалеко от Аннаполиса.

«Мы сотрудничаем с этими заинтересованными сторонами, когда это не чрезвычайная ситуация», — отметил Пинхасин. «У нас уже есть человеческая связь». Было принято решение снова создать Объединенное командование, предписав шести агентствам контролировать восстановление моста Ки. Высший руководитель от каждого агентства стал одним из шести Объединенных командующих. Будучи высшим должностным лицом USACE в порту Балтимора, полковник Пинхасин стал Объединенным командующим (в случае инцидента с Ever Forward USACE не входил в Объединенное командование, поскольку судно находилось в государственном, а не федеральном судоходном канале).

Важно, что армейский корпус мог воспользоваться межведомственным соглашением с ВМС, соглашением, которое позволяло Супервайзеру ВМС по спасанию и водолазным работам (SUPSALV) вызывать подрядчиков, которые находятся в резерве и готовы отреагировать именно в такой чрезвычайной ситуации. Для проекта моста Ки-Бридж компания Donjon Marine, базирующаяся в Нью-Джерси, была на месте и, действительно, собрала свою команду и оборудование и приступила к действиям. Пинхасин сказал, что Donjon была на месте менее чем за 12 часов.

«Все знали, что обломки — это не то, с чем мы сможем справиться по отдельности. Эта задача потребует сотрудничества». — Полковник Эсти Пинчасин, командующий инженерным корпусом армии США в Балтиморском округе. (Фото: USACE)

Замороженная энергия
Пинхасин подчеркнула преднамеренное и точное планирование, необходимое для восстановительных работ. Она отметила потенциальную энергию, запертую в скрученной стали, кабелях и арматуре, энергию, которая сдерживалась, была действительно связана, находясь внизу кучи и еще больше отягощенная дорогой, водой и грязью. Перемещение этого мусора означало высвобождение этой энергии, как гигантской злобной часовой пружины.

«Человек быстро понимает, насколько спасательные операции отличаются от строительства», — прокомментировал Пинхасин. «Спасательные работы нелегко спланировать на диаграмме Ганта. Сроки, скорость размещения и перемещения, а также единицы измерения очень сложны». Иногда такелаж, сказала она, занимает больше времени, чем резка и подъем. Она отметила, что некоторые грузы поднимались два дня, перемещаясь всего на дюйм за раз, потому что крановщикам приходилось оценивать, как отреагирует каждый груз, как он может сместиться, когда разорванные сухожилия вырвутся в последний раз. В одном из новостных репортажей USACE говорилось, что крановщикам и бригадам нужны «стальные нервы, чтобы управлять этими металлическими бегемотами с головокружительной высоты — борясь с непредсказуемыми ветрами и порывистыми волнами внизу — выполняя буквальное балансирование, чтобы переместить огромные, покрытые грязью, затопленные груды искореженного стального каркаса и межштатной автомагистрали 695 на ближайшую ожидающую баржу».

Пинхасин отметил «суровую и беспощадную среду» для спасательных водолазов, которые обследовали и предоставили данные, необходимые крановой команде для подготовки такелажа и подъема. Рик Бенуа, специалист по управлению чрезвычайными ситуациями USACE, описал рабочее место водолазов как «сверхэкстремальную рабочую среду темной холодной воды. Водолазы двигаются так, словно играют в подводную игру «Твистер и Дженга» с сотнями тонн разбитого бетона и искореженной стали в полной темноте». Видимость составляла один или два фута. Водолазы использовали данные обследования с помощью Light Detection and Radar (LiDAR) и передовые гидролокационные изображения для составления карты подводных маршрутов. Они не могли стоять на обломках — они могли затонуть, затянув их в новую ловушку.

(Фото: Кристин Монтгомери / ВМС США)

Лидерство, партнерство, прогресс
Другим критическим фактором была роль, которую взяла на себя команда SUPSALV ВМС. Важно помнить, что восстановление имело три, номинально раздельные, рабочие зоны:

• USACE и его работа по очистке канала Форт-Мак-Генри.
• Работы по подготовке судна Dali к повторному плаванию ведутся под руководством компании Resolve Marine, базирующейся во Флориде и являющейся контрактной компанией Dali по реагированию на чрезвычайные ситуации.
• Штат Мэриленд и его подрядчик Skanska работают в районах за пределами федерального канала.

[По просьбе своего клиента Resolve заявила, что не может обсуждать свою работу к крайнему сроку для этого отчета. Skanska не ответила на запросы.]

На самом деле, конечно, это была одна рабочая зона. И вот тут-то ВМС и подключились — чтобы координировать усилия подрядчиков, обеспечивать безопасность, например, в зонах взрывных работ, и координировать доступ для лучшей синхронизации всех экипажей, оборудования и графиков.

Координация ВМС, сказала Пинхасин, позволила трем основным подрядчикам «делиться ресурсами и, что самое важное, делиться уроками». Команда ВМС, объяснила она, «позволила каждому человеку и спасателю получить то, что им нужно было сделать, исходя из их приоритетов. Все знали о критических мероприятиях заранее и координировали свои графики». Эта командная работа, сказала она, обеспечила «невероятные возможности».

В одном из сообщений СМИ Армейского корпуса Пинхасин особо отметил крановщиков и команды. «Их мастерство, опыт и профессионализм в извлечении затопленных обломков действительно не имеют себе равных», — сказал Пинхасин и добавил: «Вытаскивание этих огромных грузов из воды может быть крайне непредсказуемым. Команды должны обеспечить балансировку обломков и надежное крепление их к такелажу. Это требует огромного терпения и является как искусством, так и мастерством. Сделать это без травм или повреждения оборудования — это стандарт совершенства, который необходим для этой миссии».

Чтобы поднять мост, нужен целый флот. (Фото: Donjon Marine)

Бессонница. Давайте приступим к работе.
Джон А. Витте-младший — президент и генеральный директор Donjon Marine Company, Inc. За последние 50 лет Donjon стал опытным и закаленным игроком в реагировании на чрезвычайные ситуации на море. Donjon участвовал в снятии с мели судна Ever Forward, в восстановительных работах после супершторма «Сэнди» в Нью-Йорке и урагана «Катрина» в Мексиканском заливе США. Как отмечалось выше, Donjon является спасателем ВМС в Атлантической зоне, и именно должность супервайзера по спасанию и водолазным работам ВМС способствовала выполнению Донжоном своей приоритетной роли в армейском корпусе.

Витте получил звонок по поводу моста Ки через несколько часов после удара Дали. Его первая мысль: «Пора идти на работу».

За последние 40 лет Donjon много работал в Чесапикском заливе. Donjon знает территорию. «У нас было преимущество в виде уже налаженных отношений с COTP (капитаном порта)», — прокомментировал Витте, — «и с местными регулирующими организациями. Мы выработали уровень доверия и взаимного уважения, что, очевидно, всегда является положительным моментом при работе с любым по масштабу событием, но особенно с таким значимым».

Витте сказал, что в чрезвычайной ситуации наиболее насущной задачей является установление координации между игроками — нелегко, когда люди пытаются понять в темноте, что именно произошло и в какой степени. Люди и безопасность — главные заботы. «Сталь можно заменить, а мосты перестроить, — прокомментировал Витте, — но когда потеряна жизнь, пути назад уже нет».

Прибыв на место происшествия, Донжон связался с коллегами из ВМС, береговой охраны и армейского корпуса. Первоначальный осмотр места происшествия позволил новому Объединенному командованию выдать первые инструкции. Команда Донжона знала, исходя из динамики аварии, что не было возможности удалить неповрежденные части рухнувшего моста и шоссе. Он процитировал старую шутку в Донжоне: «Как съесть слона? По одному кусочку за раз. Вот так мы начали с обломков».

Donjon привезла самый большой баржевой кран на восточном побережье, Chesapeake 1000, на площадку моста Key Bridge через три дня после начала чрезвычайной ситуации. Другие активы включали гидравлический ковш для сноса и независимые горизонтальные ножницы. 1000-тонный ковш, называемый «Grab», был прикреплен к Chesapeake, опущен до положения, где его челюсти могли сомкнуться вокруг мусора, а затем поднят. Горизонтальные ножницы работали в паре с баржей-краном на месте, разрезая мусор, который нельзя было разрезать вручную. Новые возможности подводного обследования включали систему, известную как «Blue View» — 3-D сканирующий сонар, создающий четкое и подробное изображение мусора. Операторы могли разрабатывать планы подъема и удаления на основе фактических условий, а не только оценок. Однако, как только объем работ стал ясен, из Нью-Йорка было вызвано дополнительное оборудование, а Donjon наняла многочисленных местных операторов для оказания помощи. Кроме того, часть оборудования была перемещена с других проектов и от других клиентов.

«Мы работали, чтобы выполнить свои обязательства», — сказал Витте, — «но, столкнувшись с этой национальной катастрофой, большинство клиентов поняли и поддержали нашу потребность переехать на площадку моста Ки». Витте был проницателен в этом компромиссе: «Одна вещь, которую я всегда видел за более чем 45 лет службы морскому сообществу в трудные времена, заключается в том, что мы все каким-то образом находим способ отложить в сторону мелкие препирательства и наши обычные финансовые проблемы и работать вместе, чтобы решить проблему. Это Соединенные Штаты, которые я знаю, люблю и которые для меня большая честь поддерживать в трудные времена».

Наконец, Витте спросили: что не давало вам спать по ночам?

«Спасение морских судов сделало меня бессонницей», — заметил он. «Обычно я не сплю по ночам, беспокоясь или планируя что-то, связанное с Donjon Marine». Но он был уверен в своей команде, в том, что у них был правильный план, правильное оборудование и поддержка Объединенного командования.

Оглядываясь назад, Витте сказал, что работа шла гладко. «Всегда есть сбои и даже случайные ошибки», — прокомментировал он, «но в этом проекте, с правильными людьми, в атмосфере сотрудничества и общей цели, эти сбои были минимальными и не влияли на общую производительность и сроки. Донжон гордился тем, что был частью группы реагирования на чрезвычайные ситуации. Отношение/желание работать вместе — самый важный урок, который мы извлекаем из инцидента в инцидент».

Благодаря титаническим усилиям сотен безымянных героев канал Форт-Мак-Генри вновь открылся на глубине 50 футов и ширине 700 футов 10 июня, всего за один день до катастрофы, спустя 11 недель после катастрофы.

Катер береговой охраны США Sailfish, 87-футовое судно класса Marine Protector, готовится сопровождать Dali во время его перехода из порта Балтимор в порт Вирджиния, 24 июня 2024 года. (Фото: Кристофер Бокум / Береговая охрана США)

Хронология событий: резюме

• 26 марта: Дали проезжает по мосту Фрэнсиса Скотта Ки длиной 1,6 мили около Балтимора через реку Патапско примерно в 1:30 ночи.
• 26 марта: Создано Единое командование. В него входят Береговая охрана США; Инженерный корпус армии; Департамент окружающей среды Мэриленда; Управление транспорта Мэриленда; Полиция штата Мэриленд; и Synergy Marine (частный подрядчик по реагированию на чрезвычайные ситуации).
• 30 марта: Начало работ по удалению обломков.
• 1 апреля: открывается первый из двух временных каналов.
• 2 апреля: открывается второй и более глубокий временный канал.
• 2 мая: Дали снова снят с мели
• 10 июня: USACE объявляет о полном восстановлении канала.
  
  (Фото: Брэндон Джайлс / Береговая охрана США)