Выводы: Дженнифер Карпентер, президент и исполнительный директор AWO

Дженнифер Карпентер (Фото: AWO)

Дженнифер А. Карпентер является президентом и главным исполнительным директором компании «Американские водные пути» (AWO), национальной торговой ассоциации, представляющей отрасль внутренних и прибрежных буксиров, буксирных судов и барж. Карпентер присоединилась к AWO в августе 1990 года и стала президентом и главным исполнительным директором в январе 2020 года. Прежде чем занять свою нынешнюю должность, она прошла путь от канализации до помощника по делам правительства до исполнительного вице-президента и главного операционного директора, занимая ряд прогрессивно ответственных должностей, включая должность менеджера. -Дополнительные вопросы, директор по делам правительства, вице-президент по делам правительства, старший вице-президент по вопросам правительства и анализа политики, старший вице-президент по национальной адвокации и исполнительный вице-президент. В течение 13 лет она была членом уполномоченного Конгресса Консультативного комитета по безопасности буксировки. Она получила две награды за заслуги в области государственной службы и похвалу государственной службы от Береговой охраны США за вклад в Консультативный комитет по безопасности буксировки и Партнерство по безопасности береговой охраны AWO.

Когда вы начинаете свою деятельность в качестве президента и генерального директора AWO, каковы ваши главные приоритеты?
Мой главный приоритет - выслушать членов AWO - они являются владельцами AWO, и все, что мы делаем, направлено на то, чтобы помочь им выжить, адаптироваться и развиваться в постоянно меняющейся среде бизнеса и государственной политики. В течение следующего года мы будем расширяться и прислушиваться к членам AWO с помощью различных средств, запрашивая их откровенные отзывы о том, как AWO необходимо развиваться, чтобы соответствовать их потребностям, ожиданиям и стремлениям в их торговой ассоциации. Затем, в конце этого года, мы собираемся «углубиться» и организовать процесс стратегического планирования, который опирается на эту обратную связь для формирования будущих направлений AWO. По пути мы стремимся обеспечить ощутимые результаты адвокации и ресурсы безопасности, которые приносят пользу членам; более ловкое, динамичное общение, ориентированное на участников; отличное управление ресурсами членов; и улучшение связи и сотрудничества с союзными организациями для максимизации результатов и использования ограниченных ресурсов.

Пожалуйста, дайте свою оценку сегодняшних рыночных условий на внутренних водах США, касаясь численности флота, спроса и предложения.
2019 год был очень сложным для операторов барж, особенно в сухом секторе. По мере приближения к 2020 году мы видим повод для оптимизма и постоянной осторожности. Сектор танковых барж испытывает высокий спрос, и предложение находится в довольно хорошем месте. В сухом секторе картина более смешанная; существует переизбыток открытых и закрытых барж с бункером, учитывая тоннаж, который движется сегодня. Еще неизвестно, как погодные условия повлияют на посадку и сбор урожая, а другие факторы, такие как соглашение США и Китая, касающееся первого этапа, повлияют на перспективы транспортировки сельскохозяйственной продукции на баржах. Объемы угля продолжают снижаться, и это структурная проблема, а не то, что существенно улучшится на основе решений государственной политики. Принятие Соглашения между США, Канадой и Мексикой может дать толчок развитию отечественной стали, что может способствовать транспортировке барж. Это очень динамичная деловая и операционная среда, и она требует от компаний быть очень ловкими, поскольку они стремятся извлечь выгоду из возможностей и застраховаться от негативных факторов.

Каковы наиболее важные проблемы, с которыми сегодня сталкиваются внутренние операторы?
Выживание, успех и эффективность нашей отрасли основаны на четырех принципах: законе Джонса; современная, ухоженная инфраструктура водных путей; согласованная национальная структура законов и правил; и безопасность, которая является нашей франшизой для работы. С точки зрения приоритетов государственной политики, это означает защиту закона Джонса и решительное поражение попыток отменить, ослабить или ослабить закон; принятие двухлетнего законопроекта о развитии водных ресурсов (WRDA) и изменение доли расходов на проекты по внутренним водным путям в соответствии с той, которая используется для глубоководной навигации; обеспечение того, чтобы федеральное правительство, а не лоскутное одеяло из государственных и местных нормативных актов, регулировало деятельность судов в межгосударственной торговле; и работа с Береговой охраной, чтобы гарантировать, что Подраздел M реализован согласованно и надежно реализован.

© Так Инаба / Adobe Stock

По мере того, как оппоненты пытаются разобраться с основами закона Джонса, где AWO вписывается в эту дискуссию и как вы участвуете в дебатах?
Для AWO нет более высокого приоритета, чем защита Закона Джоунса, который является законодательной основой нашей отрасли: буквально это основа для каждой работы, которую предоставляют наши члены, и каждого доллара, который они вкладывают в суда для обслуживания внутренней торговли нашей страны. AWO работает в тесном сотрудничестве с заинтересованными сторонами через Американское морское партнерство, промышленную коалицию, выступающую за принятие закона Джонса, которая объединяет владельцев судов, верфи, профсоюзы, организации, выступающие за оборону, и другие, чтобы информировать Конгресс, Администрацию, средства массовой информации и общественность о Важность Закона Джонса и отечественной морской индустрии для безопасности нашей страны. Я нахожу ироничным, что в этом году противники закона Джонса ухватились за 100-ю годовщину принятия закона, чтобы убедить их, что закон истек. Я думаю, что взгляд на сегодняшнюю геополитическую ситуацию подтверждает совершенно противоположную точку зрения: закон Джоунса как никогда важен для сохранения нашей способности поддерживать экономически важную коммерческую деятельность.

Многие заинтересованные стороны, как правило, сосредотачиваются на аспекте открытого моря в законе Джоунса, но угроза внутреннему и рабочему секторам также велика. Вы бы согласились?
Абсолютно. Закон Джоунса - это не проблема открытого моря, это проблема всей американской морской индустрии, в которой секторы внутреннего судоходства и водного транспорта составляют наибольшую часть! Любой, кто думает, что у наших стратегических конкурентов не было бы интереса - и не было бы возможности - управлять навигацией на наших внутренних водных путях, должен немного прочитать о Морском шелковом пути, просто чтобы привести один пример. Это не ксенофобское утверждение - я изучал китайский и азиатский язык в колледже! Дело в том, что контроль над системой внутренних водных путей США имеет жизненно важное значение для здоровья американской экономики. Наши 95 000 миль береговой линии и 25 000 миль судоходных водных путей являются ключевой причиной нашего статуса сверхдержавы. Мы были бы невероятно недовольны, если бы думали, что другие страны не осознают этого, и не упустили бы шанс закрепиться в морской индустрии США, если бы мы позволили им.

Если в течение некоторого времени действует Подраздел M, опишите, как Sub M влияет на стоимость Программы ответственного перевозчика (RCP). Сколько работает RCP параллельно с Subchapter M? Имеет ли это какой-либо операционный или финансовый смысл?
Я думаю, что наиболее фундаментальный вопрос о Sub M заключается в том, как это влияет на безопасность нашей отрасли и позволяет добиться повышения нормативного уровня в нашей отрасли. Sub M уже оказал некоторые существенные положительные эффекты: он закрыл дверь для двойной юрисдикции Береговой охраны - Управления по охране труда и промышленной безопасности (OSHA) над буксирующими судами и уменьшил уязвимость нашей отрасли в отношении реагирующего законодательства или нормативных актов, поскольку Конгресс дал больше уверенности в том, что существует всеобъемлющий нормативная база в месте. Но до сих пор не решено, собирается ли Береговая охрана активно внедрять Sub M и соблюдать все операторы в соответствии с ее стандартами, действующими с июля 2018 года, несмотря на то, что у нас осталось 2,5 года для получения сертификата инспекции (ИСП) поэтапный процесс. Наши два важных сообщения для Береговой Охраны прямо сейчас на Sub - это проактивное правоприменение и последовательная реализация.

Что касается RCP, все члены AWO, независимо от того, используют ли они систему управления безопасностью буксировки (опция TSMS или опция береговой охраны), соответствуют RCP или эквивалентной системе управления безопасностью, такой как код ISM. При использовании опции TSMS для соответствия требованиям Sub M RCP не предъявляет никаких дополнительных требований или затрат, помимо тех, которые вы уже делаете для соответствия требованиям Sub M / TSMS. Члены AWO ясно заявили, что дублирующие аудиты не добавляют никакой ценности. Таким образом, наш Совет директоров тщательно продумал, чтобы RCP не предъявлял никаких требований к компании или судну TSMS. Теперь есть некоторые члены, которые используют опцию Береговой охраны и спрашивают, есть ли в этом возрасте клиентов Аудиты, Программа отчетов о судовых инспекциях (SIRE), TMSA и т. д., для AWO все еще имеет смысл требовать соблюдения RCP или SMS в качестве условия членства. Это сложный вопрос, который нам нужно будет рассмотреть, когда мы начнем год глубокого слушания и общения с членами создать новый процесс стратегического планирования. Я не собираюсь прогнозировать, как этот или какой-либо конкретный членский диалог выйдет; то, что я хочу сделать, это установить тон открытости для разнообразного мышления, чтобы все участники чувствовали себя комфортно, представляя свою точку зрения на столе. В конце концов, эти решения будут приниматься членами для блага участников, и, хотя у нас никогда не будет единодушия в такой разнородной отрасли, я уверен, что мы будем работать над разногласиями и принимать правильные решения. которые пользуются широкой поддержкой со стороны всех членов AWO. И это начинается с уважительного слушания и откровенного диалога.

© itsallgood / Adobe Stock

Большинство заинтересованных сторон согласятся, что, по крайней мере, сама основа правил Sub M и систем SMS основана на RCP. Тем не менее, теперь, когда-нибудь в подразделе M, есть ли будущее - необходимость - для RCP?
Существует абсолютная потребность в лидерстве в области безопасности в отрасли и в культуре безопасности, которая выходит за рамки соответствия нормативным требованиям. Текущий стратегический план AWO призывает нас «руководить и поддерживать членов в постоянном улучшении безопасности, охраны и охраны окружающей среды». Я не вижу, чтобы это изменилось, потому что безопасность так важна для жизнеспособности, эффективности и прибыльности нашей отрасли. Я думаю, что члены AWO будут бороться с продвижением вперед: как это выглядит сегодня? Как мы наиболее эффективно демонстрируем, что лидерство в области безопасности движется вперед, и поддерживаем членов AWO в том, чтобы быть лидерами безопасности? Времена изменились с тех пор, как в 1994 году был создан РКП, или он стал условием членства в АВО в 2000 году; нам нужно критически относиться ко всему, что мы делаем, с оглядкой на ведущих и поддерживающих членов в их безопасном путешествии.

Принят Закон о непредвиденных выбросах с судов (VIDA), который упростил схемы выгрузки судов и обеспечения их соблюдения. Как AWO был вовлечен в эти усилия, и вы в целом довольны результатом? Вы получили все, что хотели?
Принятие VIDA стало знаковым достижением для морской индустрии, которое повышает определенность, снижает юридическую уязвимость для судовладельцев и моряков, а также прокладывает путь для замены общего разрешения судна и его условий для более чем ста штатов, наложенных более чем двумя дюжинами штатов. с национальной структурой, совместно управляемой Агентством по охране окружающей среды (EPA) и Береговой охраной. Он также обеспечивает постоянную нормативную помощь рыболовным судам и судам до 79 футов. AWO возглавил широкую, разнообразную коалицию заинтересованных сторон, в которую входили владельцы судов, профсоюзы, грузоотправители, порты и другие организации, и работал с двухпартийными друзьями и чемпионами на Капитолийском холме, чтобы принять этот важный закон в конце 115-го Конгресса. , Как и все сложное законодательство, оно включало компромиссы, но мы считаем, что это выгодно для морской торговли и морской среды.

Конечно, прохождение VIDA было первым шагом. Шаг второй - его реализация, и вскоре у нас появится первая публичная возможность оценить, насколько хорошо идет этот процесс, когда EPA опубликует уведомление о предлагаемом нормотворчестве, устанавливающем стандарты для разгрузки судов где-то в этом квартале. Нам нужно будет критически рассмотреть это предложение и предоставить подробные комментарии, чтобы помочь агентству завершить разработку правила к установленному сроку, установленному в декабре 2020 года. Затем у береговой охраны будет два года для публикации правил, определяющих, как должны соблюдаться стандарты сброса. , задокументировано, проверено и применено. Всем морским заинтересованным сторонам, которые так усердно работали над передачей VIDA, будет важно задействовать процесс регулирования, чтобы убедиться, что он реализован практически и эффективно.

Поскольку реки конкурируют с автомобильным и железнодорожным транспортом за федеральные финансовые ресурсы, какова стратегия AWO по обеспечению большей части пирога для системы внутренних водных путей Америки?
Первый: использовать подход с широкими возможностями для работы с союзными организациями, грузоотправителями и другими заинтересованными сторонами с целью просвещения политиков о преимуществах транспортировки по водным путям для экономики, безопасности, окружающей среды и качества жизни нашей страны. Второе: убедитесь, что государственная политика не влияет на внутреннюю эффективность этой отрасли. Наши члены знают, как управлять лодками и баржами безопасно, надежно и эффективно. Нам нужно убедиться, что действия правительства поддерживают их в этом, а не мешать.

Что вы видите в качестве важнейшей реформы регулирования, необходимой сегодня, которая лучше всего поможет операторам внутренних водных путей?
Измените долю расходов по проектам внутреннего водного транспорта на 75% федерального, 25% Целевого фонда внутренних водных путей. Это создало бы значительный приток капитала в модернизацию шлюзов и плотин, что необходимо для эффективного движения транспорта по рекам.

Инфраструктура водных путей США нуждается в срочной модернизации и ремонте. Где вы видели наибольший прогресс, и где вы продолжаете видеть наибольшую потребность?
Изменение доли расходов обеспечит наличие у нас большего капитала для решения многих задач всей системы, поэтому это так важно, и Совет пользователей внутренних водных путей на протяжении многих лет выполнял очень важную функцию, помогая Корпусу расставить приоритеты проектов. Я должен вставить вилку для NESP (Национальной программы по устойчивому развитию экосистем), которая была уполномочена более десяти лет назад модернизировать шлюзы и плотины в системе реки Верхний Миссисипи. Мы уже давно должны продвигать этот важный проект, начиная с выделения средств, необходимых для предпроектных, инженерных и проектных работ.

Как на членов AWO повлиял устойчивый высокий уровень воды в 2019 году? Что необходимо сделать, чтобы облегчить проблему в предстоящие годы?
Влажная погода и рекордно высокая температура воды в 2019 году нанесли тройной удар по нашей отрасли. Во-первых, сильные дожди задержали весеннюю посадку, снизили спрос на удобрения, а затем сократили выпуск сельскохозяйственной продукции. Во-вторых, устойчивые паводковые условия нарушали транспортировку барж и вызывали значительные трудности для судоходства. Это невероятное свидетельство профессионализма и мастерства наших моряков, что они выступили так же безопасно, как и в этих невероятно сложных условиях. И в-третьих, когда вода упала, отмели создали острые проблемы с дноуглубительными работами, которые угрожали снова закрыть крупные участки речной системы. В дальнейшем мы не можем контролировать погоду, но нам нужно работать с Конгрессом, Инженерным корпусом и Береговой охраной, чтобы спланировать предсказуемые события: будет паводок, будет мало воды, нам понадобятся выемки грунта, и у нас должны быть планы для активации, когда они происходят. Конечно, планы должны быть достаточно гибкими, чтобы меняться в зависимости от меняющихся обстоятельств, но планирование и хорошее общение необходимы.

© baon / Adobe Stock

В 2018 году AWO выпустила «Управление кибер-рисками: лучшие практики для индустрии буксировки». Что вы узнали при создании документа, и что вы видите в качестве ключевых выносов? Представьте себе угрозу кибербезопасности, с которой сегодня сталкиваются ваши участники.
Управление кибер-рисками будет становиться все более важным для всех предприятий - и частных лиц, в этом отношении. Для морской отрасли у нас есть не только известные риски, с которыми сталкиваются все компании - отказ в обслуживании, сбои в работе бизнес-систем и непрерывность, - но мы также эксплуатируем суда с критически важными для безопасности системами, которые, если они случайно или злонамеренно скомпрометированы, может привести к гибели людей, загрязнению окружающей среды, повреждению критически важной инфраструктуры - множество плохих последствий. Важно не быть ошеломленным масштабом проблемы и подумать: «Если федеральное правительство или Equifax могут быть взломаны, что я могу сделать, чтобы защитить свой бизнес?» Важно начать работу, оценить свои риски, соблюдать правила кибергигиены и создать основу для устранения рисков, наиболее важных для вашей деятельности.

Многие ссылаются на стареющую демографическую работу на наших водных путях и нехватку талантов в середине карьеры, чтобы связать наиболее опытных с наименьшими. Когда вы смотрите на возможности трудоустройства, что вы видите? Что должны делать компании, чтобы представить привлекательные возможности трудоустройства?
Создание линейки высококвалифицированных, хорошо обученных моряков без наркотиков, чтобы они могли расти в своих рядах и занимать руководящие должности на наших судах и на прибрежных позициях, является долгосрочным стратегическим императивом для нашей отрасли. Чтобы сделать это, мы должны мыслить нестандартно и 1) смотреть за пределы традиционных источников сотрудников для нашей отрасли и 2) понимать, что потенциальным сотрудникам нужно, чтобы сделать эту отрасль более привлекательной для них. У нас много работы: отличная оплата, отличные льготы, значимая работа, гибкость, чтобы жить там, где вы хотите, и работа с кем-то другим, длительный перерыв - но нам нужно донести информацию до тех групп населения, которые, возможно, не слышали мы или думали о поиске работы в нашей отрасли, и обратите внимание на то, что они говорят нам, заставит их более склонны остаться и строить свою карьеру с нами.

Пожалуйста, опишите форму и размер текущего членства в AWO. Какую часть флота под американским флагом составляют члены AWO?
На сегодняшний день в AWO входят около 330 компаний-членов: около двух третей из них являются перевозчиками, компаниями, которые эксплуатируют буксиры, буксиры и баржи во внутренней торговле США, на внутренних, прибрежных и морских портах. Другая треть - это аффилированные члены, которые предоставляют важные услуги членам перевозчиков, от компаний по обслуживанию танкеров до верфей поставщикам оборудования, страховщикам, юристам, консультантам и т. Д. Члены перевозчика AWO составляют подавляющее большинство тоннажа баржи и значительное большинство мощность буксировочного судна в промышленности. В дальнейшем мы хотим хорошо позаботиться о членах, которые у нас есть, а также привлечь новых членов, потому что, чем больше и разнообразнее наши ряды, тем больше будет сила борьбы с защитниками интересов. Это захватывающее время для членства в AWO, потому что в течение следующих нескольких лет мы будем вместе работать над созданием будущего нашей ассоциации. Я хочу, чтобы члены знали, что их голоса имеют значение в этом процессе, и что их будут слушать, выслушивать и уважать, когда они будут делиться своими взглядами на то, как AWO необходимо развиваться для удовлетворения своих потребностей в будущем. И я хочу, чтобы не-члены знали, что не только AWO, но и вся наша индустрия станут сильнее, если они присоединятся к нам и тоже станут частью этого разговора. Сильный, динамичный AWO не только полезен для нашей отрасли, я считаю, что это важно, чтобы помочь компаниям и нашей отрасли ориентироваться в сложной, быстро меняющейся среде бизнеса и государственной политики.

Каковы три основные причины присоединения к AWO и какие преимущества дает членство?
Первое: потому что угрозы эффективности и жизнеспособности нашего бизнеса реальны, и AWO является защитником нашей отрасли в Конгрессе, Береговой охране, других федеральных агентствах и штатах. Если бы AWO не существовало, индустрия должна была бы его создать, потому что альтернатива заключается в том, чтобы постоять за себя в опасной среде государственной политики. Второе: поскольку AWO предоставляет информацию и образование, ресурсы и форумы по безопасности, поддержку отдельных членов и возможность учиться у коллег из отрасли, которые помогут вам лучше вести свой бизнес. И, в-третьих, потому что AWO слушает, уважает и борется за каждого участника, независимо от его размера. AWO дает небольшим компаниям больший голос, а маленькие компании делают AWO более сильным защитником всей отрасли.

Ценность AWO состоит в том, чтобы предоставить результаты адвокации и ресурсы безопасности, которые помогают членам в выполнении важной работы, являющейся самой безопасной, самой экологически чистой и эффективной формой перевозки грузов в стране. Ваше членство дает нам силы для достижения результатов, которые приносят пользу как вашей компании в отдельности, так и нашей отрасли в целом.