Судостроение: Изменение динамики развития судостроения в Японии

Лидер лиги: Сеть верфей Imabari в Японии в прошлом году осуществила поставку 65 новых судов. (Фото: Imabari Shipbuilding)

Верфь Mitsubishi Shipbuilding в Симоносеки имеет богатый опыт в строительстве паромов типа ро/пакс и специализированных судов. (Фото: любезно предоставлено Mitsubishi Heavy Industries).

Плодовитый японский проект: судно Tethys Highway, работающее на сжиженном природном газе и предназначенное исключительно для перевозки автомобилей и грузовиков (PCTC), завершено в прошлом году судостроительной компанией Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding. (Фото: K Line)

Previous Next

Постоянное совершенствование конструкции и постепенное повышение производительности — отражающие японскую концепцию кайдзен — наряду с неустанным вниманием к выполнению договорных обязательств и качеству продукции позволили судостроителям страны сохранить высокий статус в определенных секторах рынка коммерческих судов.

Однако масштабы, охват и финансовая отдача отрасли пострадали от натиска конкуренции со стороны азиатских конкурентов, прежде всего Китая и Южной Кореи, которые, по мнению японцев, получают выгоду как от явного, так и от скрытого государственного финансового вмешательства.

По объему производства позиции Японии как мировой державы в судостроении за последние 30 лет ослабли под тяжестью неумолимого роста Китая и конкуренции с постоянно усиливающимися корейскими игроками. Доля Японии в объеме коммерческого строительства новых судов снизилась с примерно 40% в 1990-х годах до не более 10% сегодня. Сейчас считается, что Китай контролирует около 70% рынка по объему заказов в пересчете на дедвейт, а доля корейских верфей составляет приблизительно 20%.

Активные производственные мощности в Японии сократились из-за ухода с рынка строительства новых судов, а также в результате интеграции. В то же время судостроители в определенной степени ослабили внутренние мощности за счет инвестиций за рубежом, создания новых судостроительных предприятий или сотрудничества, а также путем аутсорсинга корпусных секций и других элементов в регионы с более низкими затратами.

Политическое признание

Однако в последнее время в отрасли, похоже, возникла новая энергия и чувство уверенности, вызванные осознанием того, что политический истеблишмент Японии, как и администрации Китая и Южной Кореи, признал национальную экономическую, стратегическую и социальную ценность судостроения. Это признание проявляется в готовности предпринять шаги для оживления отрасли.

В любом случае, Япония остается влиятельной силой в судостроении. Она сочетает в себе значительную базу технических специалистов, склонность реинвестировать прибыль в НИОКР и открытость к сотрудничеству с доступом к разветвленной экосистеме поставок ключевого оборудования, машин и материалов. Длинный ряд иностранных клиентов, которые продолжают доверять японским верфям, свидетельствует о высоком качестве продукции и эффективности выполнения контрактов.
Несмотря на растущее с годами обращение японских операторов и торговых домов к верфям в Китае и других странах Азиатско-Тихоокеанского региона, обширный японский судоходный сектор продолжает обеспечивать базовый бизнес и постоянные возможности для отечественных судостроителей. Кроме того, динамично развивающиеся внутренние отрасли прибрежных грузоперевозок и паромных перевозок типа ро-ро обеспечивают регулярный приток заказов для некоторых японских верфей.

В связи со сменой правительства были реализованы директивы и меры, направленные на существенное укрепление потенциала судостроения, повышение конкурентоспособности и увеличение объёмов бизнеса в течение десяти лет. Последующие инициативы, предпринятые самой отраслью и крупными японскими судоходными группами, свидетельствуют о готовности к сотрудничеству в реализации плана развития центрального правительства в соответствии с целями корпораций.

Кроме того, Япония стремится расширить сферу своего влияния на бизнес посредством межправительственного соглашения с США о создании совместной рабочей группы для развития сотрудничества в судостроении. Все это может предвещать перестройку глобального влияния.

Стратегическая ценность

Назначение Санаэ Такаичи премьер-министром в октябре 2025 года и последующая убедительная победа ее Либерально-демократической партии (ЛДП) на досрочных выборах в феврале 2026 года открыли путь к реализации ранее данных политических обещаний.
Либерально-демократическая партия предлагала поддержать крупные государственные инвестиции в сектора, признанные имеющими критически важное стратегическое значение. Признание судостроения одной из 17 отраслей, имеющих национальное значение, что поместило его в стратегический и экономический контекст наряду с такими областями, как искусственный интеллект (ИИ), полупроводники, термоядерный синтез, биотехнологии и оборона, тем самым повысило его долгосрочный авторитет и, несомненно, укрепило доверие среди его специалистов и инвесторов.

Представленная в конце прошлого года «Дорожная карта возрождения судостроительной отрасли» предусматривает удвоение ежегодного объема строительства до примерно 18 миллионов брутто-тонн к 2035 году, а также сопутствующее снижение себестоимости строительства на 10%.

Правительство планирует создать фонд в размере около 350 миллиардов иен (2,2 миллиарда долларов) и осуществить государственно-частные инвестиции на общую сумму 1 триллион иен (6,3 миллиарда долларов) в течение следующих 10 лет. Оно видит необходимость реорганизации отрасли в меньшее количество групп для повышения ее устойчивости. Непосредственной задачей до 2028 года в рамках «Дорожной карты» является развитие автоматизации на производственных площадках за счет использования передовых технологий, таких как робототехника и искусственный интеллект. Этап 2029-2031 годов будет сосредоточен на обновлении и расширении мощностей и оборудования с целью фактического увеличения объемов производства в 2032-2034 годах.

Ключевые проблемы стратегии возрождения включают нехватку квалифицированной рабочей силы и усугубляющуюся потребность в найме персонала в условиях старения рабочей силы. Фактически, по сообщениям, доля иностранных сотрудников выросла примерно до 20%, по сравнению с незначительным показателем еще совсем недавно. Японским верфям также приходится мириться со значительно более высокими ценами на сталь, чем в Китае.

Токио также продвигает концепцию «Всеяпонской координационной сети», которая свяжет судоходный и судостроительный секторы посредством более тесной координации, в частности, в отношении разработки судов нового поколения, работающих на новых видах топлива. Три крупнейшие судоходные группы страны уже приняли решение инвестировать в компанию по проектированию судов, находящуюся в совместной собственности Imabari Shipbuilding и Mitsubishi Heavy Industries.

Продолжающаяся интеграция

Консолидация в судостроении — это непрерывный процесс, который длится уже много лет. Реструктуризация, рассматриваемая правительством как жизненно важная для долгосрочного благополучия, в последнее время ознаменовалась очередным этапом консолидации, в результате которого компания Imabari Shipbuilding получила контрольный пакет акций Japan Marine United (JMU) . Компания Imabari, возглавляемая семьей Хигаки и занимающая теперь четвертое место в мире по объему судостроения, увеличила свою долю с 30% до 60%, превратив JMU в свою дочернюю компанию.

Этот шаг проложил путь к более глубокой интеграции операций и стратегии, повысив эффективность затрат и ускорив принятие бизнес-решений. Деловая связь была установлена в начале 2021 года путем создания совместного предприятия Nihon Shipyard, в котором Imabari владеет 51% акций, для выполнения проектных работ по всем типам судов, за исключением танкеров-газовозов.

Компания Imabari управляет 10 судостроительными и ремонтными предприятиями . В 2017 году в Маругаме был завершен строительство специализированного дока, предназначенного в основном для нового поколения контейнеровозов вместимостью более 20 000 TEU. В рамках сети до 2025 календарного года было сдано в эксплуатацию 65 новых судов общим водоизмещением около 3,36 млн брутто-тонн, охватывающих широкий спектр типов судов.

Интеграция в 2025 году также нашла свое выражение в завершении компанией Tsuneishi Shipbuilding полного поглощения своего совместного предприятия с Mitsui E&S Shipbuilding, что ознаменовало заключительный этап выхода Mitsui из судостроения. Бывшее партнерство теперь функционирует как Tsuneishi Solutions Tokyobay, специализируясь на инженерных услугах, проектировании оборудования для альтернативных видов топлива и газа, мониторинге и технической поддержке.
Долгосрочные стратегии, разработанные в сегодняшней геополитической обстановке, сопряжены с неопределенностью, но Япония сохраняет критическую массу и решимость укрепить свои позиции в судостроении.