«Удушающий момент»: как перебои в Ормузском проливе влияют на глобальную морскую логистику, право и политику.

Авторские права принадлежат Corona Borealis/AdobeStock

Со времен Иранской революции и свержения шаха Мохаммеда Резы Пахлави в 1979 году Ормузский пролив оставался географически неизменной узкой точкой, закрытие которой периодически угрожало, но никогда по-настоящему не было завершено. Долгое время существовавшее предположение о сохранении открытости пролива рухнуло 28 февраля 2026 года.

За несколько недель, прошедших с тех пор, как Иран фактически закрыл пролив для коммерческого судоходства в ответ на военные удары США и Израиля, а США ввели собственную блокаду, глобальная система морских перевозок была вынуждена внести изменения в маршруты исторического масштаба. Последствия затронули далеко за пределами рынков нефти и газа, выявив уязвимости в глобальных цепочках поставок и потенциально поставив под угрозу важные аспекты обычного международного морского права, которым уже много веков.

Ормузский пролив — узкий водный путь (чуть менее 18 морских миль в самом узком месте), соединяющий Персидский залив с Оманским заливом и Аравийским морем. До нынешнего кризиса через пролив ежедневно проходило около 25 процентов мирового морского грузооборота сырой нефти и около 20 процентов мирового объема сжиженного природного газа (СПГ). Ранее в среднем за день через пролив проходило более 100 судов, перевозивших миллионы баррелей нефти, огромные объемы СПГ, а также значительные количества нефтехимической продукции и удобрений. Азиатские страны — Китай, Индия, Япония и Южная Корея — получали основную часть сырой нефти, проходившей через пролив, что делало его жизненно важной артерией для самых динамично развивающихся производственных экономик мира.

Закрытие пролива выявило неприятную правду: мировая экономика объемом 123 триллиона долларов может оказаться в заложниках на участке воды шириной всего несколько миль.

Кризис в проливе быстро обострился после ударов США и Израиля по Ирану, начавшихся 28 февраля 2026 года. Корпус стражей исламской революции (КСИР) Ирана выпустил предупреждения, запрещающие коммерческий проход, поднимался на борт и атаковал торговые суда, а также устанавливал мины по всему проливу. В течение нескольких дней крупные морские перевозчики приостановили все транзитные перевозки. КСИР подтвердил официальное закрытие пролива 2 марта 2026 года.
Ситуация ещё больше обострилась, когда после провала дипломатических переговоров в Исламабаде, Пакистан, ВМС США ввели собственную блокаду иранских портов, начиная с 13 апреля 2026 года, создав то, что аналитики назвали «двойной блокадой». Иран также начал взимать с судов пошлины, превышающие 1 миллион долларов за каждое судно, за ограниченный проход через контролируемые Ираном коридоры, что ещё больше нарушило нормальную коммерческую деятельность.
В связи с закрытием Ормузского пролива и уязвимостью Баб-эль-Мандебского пролива в Красном море и его выходом из него для атак хуситов, у авиаперевозчиков осталась лишь одна альтернатива для транзита между Азией и Европой: маршрут через мыс Доброй Надежды в южной части Африки.
Маршрут вокруг мыса Доброй Надежды увеличивает типичный транзит из Азии в Европу на 10-14 дней и значительно повышает расход топлива и другие эксплуатационные расходы за рейс. Ставки на контейнерные перевозки резко выросли во время кризиса в Красном море в 2024 году, когда маршрут вокруг мыса Доброй Надежды в последний раз использовался повсеместно, а нынешние перебои гораздо серьезнее. Темпы движения судов вокруг мыса Доброй Надежды остаются стабильно высокими, а ежедневные транзиты значительно превышают исторические нормы, поскольку операторы выбирают более длинный, но более безопасный маршрут.

Увеличение затрат и времени транзита создает очевидные проблемы для цепочки поставок, но реальная проблема заключается в пропускной способности, особенно в случае сырой нефти. Все возможные альтернативные пути обхода Ормузского пролива, включая маршрут через мыс Доброй Надежды и ближневосточные трубопроводы, могут перекачивать максимум около 10 миллионов баррелей в сутки. Нормальная пропускная способность Ормузского пролива до его закрытия оценивалась в 20 миллионов баррелей в сутки. Даже если все обходные пути будут работать одновременно на максимальной мощности, останется дефицит пропускной способности как минимум в 10 миллионов баррелей в сутки, и краткосрочного решения этой проблемы не существует.

Существуют, но их количество ограничено, специальные обходные пути для трубопроводов.

Это несколько удивительно, учитывая тот факт, что Ормузский пролив с 1979 года является узким местом, ограничивающим экономику западных стран Персидского залива. Нефтепровод Абу-Даби (ADCOP) ОАЭ от Хабшана до портового города Фуджейра был специально построен в обход пролива, но при полной загрузке он может перекачивать примерно менее одной десятой от обычного объема нефти, проходящей через пролив. Саудовский нефтепровод «Восток-Запад» соединяет добычу нефти в Персидском заливе с Янбу на Красном море, обеспечивая альтернативный маршрут экспорта нефти. Он был сильно поврежден в результате нападения в начале апреля, но быстро восстановлен до полной пропускной способности в 7 миллионов баррелей в сутки. Сообщается, что Ирак возобновит работу давно неиспользуемого нефтепровода, идущего из Киркука в турецкий порт Джейхан. Предполагается, что его потенциальная полная пропускная способность составляет 1,5 миллиона баррелей в сутки, но в настоящее время, по имеющимся данным, он способен перекачивать только от четверти до половины миллиона баррелей в сутки.

Помимо логистических проблем, и что еще более важно, нынешняя ситуация в Ормузском проливе может иметь серьезные негативные последствия для устоявшегося обычного международного права, касающегося свободы судоходства и права мирного прохода.

Международное морское право устанавливает правила, регулирующие отношения между странами в отношении использования и контроля над морем и его ресурсами. До XVII века считалось, что политический контроль и даже национальный суверенитет могут быть установлены над морем. В частности, в древности родосцы, карфагеняне и римляне активно стремились контролировать моря как можно дальше от своих берегов. Для римлян на пике их империи это означало попытку установить контроль над всем Средиземным морем.

Лишь в 1608 году голландский юрист и философ Хуго де Гроот написал книгу под названием «Mare Liberum» («Свободное море» или «Открытое море»), в которой заложили основы будущей правовой доктрины свободы морей. Де Гроот утверждал, что моря являются общей собственностью всего человечества и что корабли всех наций имеют свободу плавать по ним. Другие, в первую очередь англичанин Джон Селден, утверждали, что государства должны устанавливать морские границы и что иностранным судам должно быть разрешено плавать в суверенных водах как привилегия, а не как право («mare clausum»). В конечном итоге, доктрина свободы морей де Гроота возобладала и стала устоявшейся доктриной в рамках обычного международного права.

Поскольку на международном уровне нет ни законодателя, ни истинного исполнителя законов, международное морское право имеет лишь один истинный источник — общую волю стран. Большинство стран мира присоединились к Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (КМПМ), за двумя заметными исключениями: Соединенными Штатами и Ираном. КМПМ представляет собой утвердительное подтверждение обычного международного права, и суды США признают большую его часть таковой. Статьи 37 и 38 КМПМ предусматривают, что в проливах, используемых для международного судоходства, таких как Ормузский пролив, все суда обладают правом транзитного прохода, что означает осуществление свободы судоходства исключительно в целях непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Если в ходе переговоров о прекращении наших атак на Иран и окончательном возвращении к миру мы уступим Ирану часть полномочий или права взимать плату за проход через Ормузский пролив, Соединенные Штаты и остальной мир потеряют право судоходства, которым все страны пользовались на протяжении сотен лет. Еще хуже то, что такая уступка будет иметь прецедентное значение. Какие действия может предпринять Китай в Тайваньском проливе? Какие действия может предпринять Россия в Беринговом проливе? А что насчет турецких проливов, Малаккского пролива, Баб-эль-Мандебского пролива? Геополитические последствия, последствия для национальной безопасности, а также искажающие экономические и логистические последствия весьма серьезны.

Будем надеяться, что Соединенные Штаты и другие страны мира категорически отвергнут подобную идею, если она будет выдвинута.

Об авторе: Джеффри Льюис — член юридической фирмы Cozen O'Connor и обладает более чем 30-летним опытом представления интересов и консультирования клиентов, членов Конгресса и федеральных агентств по широкому кругу законодательных, нормативных и политических вопросов. Ранее он занимал руководящие должности в Министерстве транспорта США, Министерстве внутренней безопасности США и Комитете Сената США по торговле, науке и транспорту.